道路结构参数的设计分析.pdf

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1、城市建筑┃道路桥梁┃URBANISMANDARCHITECTURE┃ROADANDBRIDGE道路结构参数的设计分析■胡辛[摘要]道路结构参数对车辆安全行驶具有重要的影响，isAbaba、Kaliti、DebreZeit、Nazreth、Awash等因此合理的道路结构参数设计就与交通事故发生概率紧密一、道路及交通基本状况几个重要城镇，全长223km，全段平面转角点127个，相关。文章通过建立回归模型，全面且详细地探讨了道路调查路段所属公路位于埃塞俄比亚中部高原，平均1.75个/km，曲线长度126km。变坡点433个，结构参数对交通

2、事故的影响情况，同时也以此为依据，对海拔2060～2310m，沿线属平原微丘地貌，起终点平均变坡0.52次/km，竖曲线总长32km。最大直线道路设计提出了建议，以提高道路行车安全性。海拔高，靠近中间区域附近海拔较低，最大海拔高长度2700m。各区段调查数据如表1所示，数据来源差达250m。该公路为埃塞俄比亚交通运输主要干道，于ERA的年度数据报告。[关键词]道路结构参数行车道宽度平曲线半径超高交占全国交通流量的36%。通事故此次调查区间为该公路的一段，沿线经过Add-表1年平均日交通量与事故分布-1路段长度/km下列年份的AADT

3、/(pcu·d)下列年份的事故数/次2008200920102011201220082009201020112012Addis-Kalit15348134372352723743238761145169230257242Kaliti-D/zeit321609918304187911954120387128178212245257D/zeit-Nazreth51981313528153031639217498231245279254231Nazreth-Awash125244136714325498058343423873764023

4、85由于每段道路的长度不同，因而仅从路段发生用SPSS软件进行二次拟合后得到行车道宽度与事故率代入回归方程式（2），可得双向两车道单幅的交通事故总量分析，难易获得真正的事故原因，事故率关系的回归方程为：行车道宽度最大合理值为5.3m，当车道宽度降低时，2为此，采用相对量的事故率CR(CrashRate)代替具体Y=0.028+0.557X-0.003X，R2=0.8021（2）事故率随之降低，技术标准规定两车道单幅行车道数字可使数据具有可比性、规范数据表达。事故率式中：Y为事故率；X为行车道宽度。宽度最小极限值为3.75m，所以设计

5、车道的合理宽CR主要指因道路不良因素导致的车辆碰撞事故率，将数据转化为直方图表示，如图2所示，行车道度应介于3.75～5.3m之间；双向四车道单幅行车道是以每百万车公里事故数来定义的，如式（1）所示。宽度以W表示，分为4个区间。行车道宽度对事故率宽度的最小合理值为8.2m，当单幅行车道宽度大于6的影响表现出一个明显的趋势，随着车道宽度增加，8.2m时，事故率呈下降趋势，技术标准规定四车道事故数10CR事故率也增加。这种结果要联系到超车行为，宽广单幅行车道宽度应不大于12.25m，所以设计车道的AADT365TL（1）的行车

6、道可能会激励起驾驶员变换车道的超车行合理宽度应介于8.2～12.25m之间；双向六车道单式中：AADT为年平均日交通量；T为调查年数；为，造成驾驶员高速驾驶或在路肩行驶，对行车安幅行车道宽度合理值为13.7m，随着车道宽度的增L为调查路段长度。全造成不利影响。而当车道宽度增加到一定值时，加，事故率下降，技术标准规定六车道单幅行车道二、主要道路参数对事故率的影响事故率开始逐渐下降，更充足的行驶空间将使车辆宽度的最大极限值为17.25m，所以设计车道的合理1.行车道宽度的影响间的相互影响大大减少。理论上行车道宽度继续增宽度应介于13.7

7、～17.25m之间。行车道是指供各种车辆纵向排列、安全顺适地加时，事故率也会继续降低，但考虑到现实情况，2.平曲线半径的影响行驶的公路带状部分。行车道中的车道只包括行车行车道宽度不可能无限制增加。在调查中发现，曲线段事故率要明显高于直线车道和超车车道。有时可利用路基宽度中的硬路肩段，并且在曲线半径较小的路段事故率较高，因此和土路肩部分，作为非机动车道使用。深入研究曲线半径与事故率的关系尤为重要。此次所选路段包括多种断面形式，其中Addis-Kal-调查路段全段设127条平曲线，平曲线总长度126km，iti段为有中央分隔带的双向四车

8、道路，单幅标准断占路线总长的56.5%。设超高的最小平曲线半径为面形式为2条3.5m车道+0.75m土路肩；Kaliti-250m，不设超高的最小平曲线半径为1000m，最大D/Zeit段为无中分带双向两车道路，单幅标准断面平曲线半径