碳刹车VS钢刹车.pdf

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1、行业观察INDUSTRYFOCUS碳刹车VS钢刹车CarbonSupplantingSteelBrakesButFacesCorrosionIssues■ThierryDubois　　尽管碳刹车具有耐久性好、重量轻等特点，但同时也面临着易腐蚀等问题，因此碳刹车制造商也在努力开发抗氧化保护系统以解决相关难题。碳刹车凭借其更好的耐久性和更产线产品简化物流和维修保障，所以订购和散热性更佳。此外，碳材料重量更轻。在轻的重量等优势，逐渐在全球民航机队飞机时指定要配备钢刹车。波音737NG飞机上使用UTAS生产的碳刹中取代钢刹车。但霍尼韦尔、美捷特公司UTAS可以为波音737NG

2、提供两种类车可减轻700磅的重量。（Meggitt）和联合技术航空系统（UTAS）公型的刹车。当不考虑超载荷运行时，在短碳刹车的另一大优势是具有更好的司认为并不一定必需使用碳刹车技术改航程运输中钢刹车飞机仍然有存在的价耐用性。因为多年来碳的所有摩擦性能都装现役民航飞机，因为飞机跑道常用的除值。自2003年起，波音737NG就成为了100已经提高了2~3倍，包括摩擦系数、摩擦冰液会损坏碳刹车。座级以上机型中唯一在出厂时可配装钢强度和使用寿命。碳刹车的翻新周期也据UTAS统计，60%的在役民航飞机刹车的民用飞机，而现在波音737MAX只由最初的500~1000次起降增加为

3、3000次。（包括支线飞机）都在使用碳刹车。座位提供配备碳刹车的机型。UTAS生产的碳刹车平均着陆次数是3000数超过100座的飞机中，使用碳刹车的为为使飞机达到减速静止，刹车采用次，而同等机型采用的钢刹车的平均翻新14000架，是2006年（6500架）的2倍多。而多级静子与转子，并通过液压和电压系统周期仅为750~1000次起降。随着传统飞机的退役，装配钢刹车的飞机将它们集成在一起。刹车时动能瞬间转化在刹车的维修方面，赛峰集团认为减少了5000多架，但在未来15~20年内仍为热能，能量巨大，甚至有人认为如果将钢刹车的维修耗时更多，但一般的航空会有一些装配钢刹车的飞

4、机在运营。一架宽体飞机的刹车能量利用好，可以满公司或能力较强的维修企业都可具备钢目前，所有新设计的飞机均使用了足一架中型航母一周的电力需求。刹车散热器的维修能力，因为其维修中所碳刹车，但波音737NG例外，该型飞机仍碳比钢具有更好的散热性。在正常需的方法和设备较易掌握和购买到，所需可以出厂配备钢刹车。据霍尼韦尔称，新情况下，碳刹车和钢刹车的散热性都能达的部件也可由制造商提供。但碳散热器的生产的波音737NG中30%配备了钢刹车。到飞机的制动散热要求，但是飞机在飞行修理与其完全不同，它需要专业的大修技因为有些老牌航空公司希望通过同一生包线极端条件下运行时，碳刹车的耐热性

5、术、材料及设备，并且需由刹车制造商完来源于：赛峰集团来源于：美捷特公司制造商开发了一种防止跑道除冰液腐蚀碳刹车盘的抗氧化系统。采用碳刹车的飞机机轮也需要良好的散热性设计。航空维修与工程2016/1020AVIATIONMAINTENANCE&ENGINEERINGwww.aviationnow.com.cn卷起并射入刹车，并在像军备竞赛一样，每当跑道除冰液发生更刹车盘表面沉积，氧新，刹车制造商就不得不相应地改变其抗化腐蚀碳刹车盘材料，氧化产品。UTAS开发了一种氧化保护系尤其对于碳纤维基材统称为HTx，该系统已经通过验证，能够料而言，会使其强度降有效防止碳刹车被化学物

6、或催化剂氧化。低，最终导致刹车片在截至目前，该产品已经使用了6年。使用过程中失效。碳刹车制造商不断加大在新型摩擦在过去十年中，在性材料上的投资，希望增加其产品的耐用美国和欧洲环境能源性和寿命，并使产品更易制造和生产。因来源于：赛峰集团法规的推动下引入了为目前碳刹车的生产时间均以月计，因此新型环保跑道除冰液，一些高校正在研究比碳刹车更好的产品。碳刹车的平均寿命是3000次起降，其耐用性大约是钢刹车但却进一步加剧了碳与此同时，霍尼韦尔也正在挖掘碳的3倍。刹车的腐蚀。事实上，刹车的大数据服务以更好地预测维修需成，一般航空公司和维修企业在碳刹车的环境能源法规禁止使用的旧型除冰

7、剂主求。例如，采用BTV滑跑偏离刹车（braketo维修中只具备换新件的能力。当然，碳刹要成分是尿素，对碳刹车的损伤反而较vacate）系统监测航空公司的运营情况，提车凭借其更佳的耐损伤性能和更轻的重小。前预测未来十次起降中或下一次大修前量优势带来的节油效益，足以抵消其昂贵针对除冰液腐蚀碳刹车的问题，刹是否需要维修刹车。但实施这一服务的前的翻新维修成本。因此赛峰集团强烈建议车制造商开发了一个抗氧化保护系统。该提是航空公司必须与刹车制造商共享大进行刹车更新。UTAS对此也表示认同，声系统可以降低碳发生氧化的可能性及强量的运营信息。称其已成功完成多项碳刹