雨季施工防洪应急预案.doc

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1、新深圳站交通枢纽工程防洪应急预案新深圳站交通枢纽工程雨季施工防洪应急预案编制：复核：审核：中国中铁新深圳站交通枢纽工程项目经理部二00八年四月三十日11新深圳站交通枢纽工程防洪应急预案目录一、编制说明1二、工程概况1三、工程地质概况1四、水文概况3五、气候气象4六、雨季安全技术措施56.1场平施工及基坑边坡防护56.2基坑排水56.3生活区、人员、设备的安全措施6七、应急预案67.1成立应急组织机构领导小组67.2防坍塌应急预案87.2.1目的87.2.2使用范围87.2.3雨季土方施工的安全技术措施87.3防

2、洪应急预案97.3.1目的97.3.2保证措施9八、突发事件处理10九、物资储备1011新深圳站交通枢纽工程防洪应急预案雨季施工防洪应急预案一、编制说明每年5～9月份是深圳市地区的雨季，雨季早且持续时间长，降雨量较大，地表水丰富，对施工影响较大，尤其对深基坑开挖施工和隧道明挖施工，这就要求我们必须做好充分的准备工作及应对措施，保证施工的顺利进行。二、工程概况龙华站及站后明挖段采用明挖法施工，基坑挖深7.5m～8m，龙华站及明挖段DK20+534.797～DK20+660段均采用1:1放坡开挖，基坑坡面采用素喷5

3、cm厚C20砼。站后明挖段DK20+660～DK20+980段采取1:0.3放坡开挖和土钉墙支护。站前明挖段起讫里程:DK20+070～DK20+357.597，全长287.597m。明挖暗埋结构形式采用双孔单线矩形结构。DK20+070～DK20+222段围护结构采用土钉墙放坡开挖形式，坡开坡度1∶0.3；DK20+300～DK20+357.597范围内，采用1∶1放挖，围护结构采用喷射50mm厚C20砼；DK20+222～右DK20+300范围为既有新区大道，该段围护结构采用钻孔灌注桩＋钢支撑的形式，该段位

4、于改建新区大道结构上，需待改建新区大道回填后施工。新区大道改建设计范围起点是白龙路口里程K0+000，终点是红山路口里程K2+000，总长度为2km。在纵向上为避开新深圳火车站，以及横向上避开改建的平南铁路和地铁5号线的相互影响，其中，K0+300～K1+500段采用隧道下沉方案，下穿新深圳火车站、地铁5号线、改建的平南铁路全长1.2Km，隧道一般结构设计，K0+300～K0+460段设计为U形槽，K0+460～K1+300段设计为双线双箱隧道，K1+300～K1+500段设计为U形槽。隧道总宽37.4m，单箱

5、宽16.7m，高度8.4m，顶板厚1.2m，底板厚1m，侧墙厚1.1m，两箱室之间净宽为4m。单箱建筑限界：三车道宽度3×3.75m，边缘带宽0.5m，检修道宽0.75m，行车道净高5.5m。三、工程地质概况1)工程地质龙华站及站后明挖段位于宝安区民治村平南铁路与梅龙路交汇口之东北侧，所在地区为平地，地形略有起伏，现已经人工开挖整平，场地开阔，较为平坦，地面高程75.6～77.0m。11新深圳站交通枢纽工程防洪应急预案西侧为梅龙路，主要为荒地，东部为民治村，场地南部为平南铁路。基坑范围内主要为粘土、砾质粘性土、

6、全风化花岗岩。站前明挖段，场地为丘陵区，地形起伏不大，地面高程70～78m。区间场地范围内上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、冲洪积层(Q4al+pl)、上更新统坡积层（Q3dl），残积层（Qel），下伏燕山期花岗岩（γ53），本场地有分布素填土，成分主要为粘土及粉质粘土，局部夹碎石，主要由花岗岩残积土回填而成，土质不均。新区大道场地地层从上到下依次为第四系人工堆积素填土、坡积粘土、粉质粘土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩、中风化花岗岩、微风化花岗岩。表层为，素填土厚约1.0m；坡积粘土厚约0.

7、7～2.8m，粉质粘土厚约1.9～7.7m，砾质粘性土层厚约4～12m；全风化花岗岩厚约2.2～17m；强风化花岗岩厚约3.25～10.75m；中风化花岗岩厚约4.05m，微风化花岗岩厚约2.00～9.70m，基底位于中风化花岗岩、微风化花岗岩。2）地层岩性:①1素填土：主要成分为粘性土，以褐红色、褐黄色为主，次为褐灰色、灰黄色等，可塑~硬塑，厚度6.70m。①2素填土：主要成分粘性土，夹砂和碎石颗粒，黄褐色，硬塑～坚硬，土质不均，厚度1.0m。⑥1粘土：褐黄色，坚硬，局部含少量石英质中粗砂粒，属中～高压缩性土

8、层，厚度0.7～2.8m。⑥2粉质粘土：褐黄色，坚硬，局部含少量石英质中粗砂粒，属中～高压缩性土层，厚度1.9～7.7m。⑦1砾质粘性土：以褐红、肉红、紫红、褐黄、灰白色为主，硬塑~坚硬，含约20%～30%的石英砾砂。属中～高压缩性土层，层厚4.00～12.00m。⑧1全风化花岗岩：褐黄色，岩体呈土夹砂状，除石英外，各种矿物均已经风化为粘粒，手捏易散，浸水易软化，具中等压缩性，厚度2.