对一起主机正车启动故障研究

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1、对一起主机正车启动故障研究　　1故障现象某轮为1995年下水的改造集装箱船，主机型号为SULZER6RTA-48，转速142RPM，功率5647kW，各缸发火顺序为1-5-3-4-2-6，正车启动角为上死点后1°到100°曲柄转角。集控、机旁操纵。平时主机正倒车启动都正常，偶尔会发生集控室操车正车不来现象，但倒车启动两三次后又会恢复正常，故船上轮管人员也一直未引起重视，未报告公司机务人员。某航次中午，船从张家港开航。12：00备车，集控室正倒车试验正常。12：30左右船舶离港，接驾驶台第一个正车指令，未能启动；立即转到

2、机旁应急操纵，正车启动成功，并联系驾驶台，试验了一下倒车，也启动成功。轮机长向船长作了汇报。因助泊拖轮已就位，船长未中断离港操作。主机转机旁操作，轮机长、各轮机员都进入机舱值班，大管轮操纵主机，12：40主机微速进，12：45主机进一，12：50主机停车。12：56驾驶台车种令主机进一，未能启动，马上电告驾驶台，征得同意后倒车启动，也不能启动，进而再进行正车启动，还是不能启动。至此，主机失去动力，船舶只能由两条拖轮拖带至锚地抛锚检修。2控制系统概述10图2图2.2正倒车换向及启动模块这里仅就主机正倒车启动控制单元展开分

3、析，对燃油凸轮换向、启动油门限制、低速保护、转速越控等单元不作讨论。RTA-48主机启动控制系统为气动控制，共有两种控制空气气源，一种为0.8MPa的低压控制空气，一为3.0MPa的高压空气。其中0.8MPa的控制空气通过集控室正倒车换向及启动单元、逻辑阀单元最后作用到机旁操纵台上的启动阀49HA、正车换向阀49HB、倒车换向阀49HC的控制端，实现对这三只阀的控制；但如在机旁操纵，则由操纵杆来执行此项功能。而3.0MPa的高压控制空气经过盘车机连锁阀等待在启动阀49HA、正车换向阀49HB、倒车换向阀49HC的1号接

4、口，在正车或倒车启动状态下（即49HA、49HB动作或49HA、49HC动作），一路空气经49HA、主启动阀先导阀打开主启动阀，同时另一路经49HB（或49HC）、131HE（或131HF）、空气分配器的换向活塞、129HA作用在215HA的控制端，使等待在215HA前的3.0MPa的主启动空气经空气分配器打开缸头启动阀，实现正车或倒车启动。故不难发现，当主机在机旁操纵时，参与工作的仅为3.0MPa的高压控制空气，而与0.8MPa的低压控制空气无关；所以，在排查启动故障时，可不用考虑集控室及逻辑箱内的气动阀件。3故障排

5、查103.1船舶自查自检。船舶轮管人员在公司机务指导下进行了初步故障排查。故障判断：主启动阀工作正常，缸头启动阀没打开。3.1.1阀129HA、215HA拆检。船舶抵锚地后，轮机长组织机舱人员进行了故障排查。清洗了控制空气滤器，检查了控制空气压力，正常；主机进行了盘车，但无论机旁还是集控室操车，正倒车仍不能启动。经现场查看，发现无论是正车还是倒车启动，主启动阀处及启动空气总管处有振动，主空气瓶压力表指针有波动，但压力没下降，拆开#1缸缸头启动阀前进气法兰，在启动时有高压空气喷出，故判断主启动阀工作正常，这同时也说明了3

6、.0MPa控制气源正常。故障原因应为缸头启动阀不动作。考虑到正倒车都不来，首先拆检正倒车换向的共轨阀件129HA及215HA。129HA拆检情况：正常，且受控于slowdown的电磁线圈已拆除，该阀其实一直处于受控状态，拆检装复后进行了吹通验证，正常（#2、#3口长通）。215HA拆检情况：工况不佳。尼龙活塞有高温烧蚀现象（说明缸头启动阀及主启动阀不止回，有回火），密封圈老化。船上有备件，更换修理包，效用试验，正常，装复。试车，正倒车还是不能启动。103.1.2阀49HB、49HC拆检。因主启动阀正常，也因此可确定启动

7、阀49HA正常。故对正倒车换向阀49HA、49HB进行了拆检。拆检发现其活塞、密封圈工况良好，对两阀进行外部效用试验，各接口通断正常。装复，试车，主机仍不能启动。图4.3正倒车换向控制阀3.1.3阀131HE、131HF拆检。两阀分别控制正、倒车换向控制空气的通断。已验证49HB、49HC正常，那问题可能出在这两个阀上。但因这两个阀安装在机旁操纵台后，拆检难度很大，故通过查看这两个阀的输出端口空气来进行验证两阀的工况。两阀的输出空气管分别接在空气分配器换向活塞外壳的#2口和#1口上。将机旁操纵手柄放在正车启动位置，使4

8、9HB、49HA受控，松开#2口上空气管，有大量空气冒出，说明阀131HE工作正常；随后将操纵手柄放在倒车启动位置，使49HC、49HA受控，松开#1口上空气管，同样有大量空气冒出，说明阀131HF工作正常。而后，将#1、#2口空气管重新接妥后，又松开阀215HA的控制空气端口，当正倒车启动时，有空气冒出，这也证明了正倒车换向及启