盾构工筹组织方式专题研究.pdf

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1、，城市建筑┃学者研究┃URBANISMANDARCHITECTURE┃SCHOLARSSTUDY盾构工筹组织方式专题研究TheMonographicStudyofShieldRaiseOrganizationWay■王磊■WangLei[摘要]地铁盾构工筹组织方式主要分为站内转场、盾构且盾构机不能连续掘进，使用效率低。耗产生的各种摊销费，且减小征地与拆迁，对道路过站和盾构调头，这些施工组织方式均具有各自的优缺点2.整体过站交通影响小。缺点是盾构施工对车站施工干扰较大，和适用性。根据它们的特点并进行合理的组织，是设计中（1）适用条件延长了车站工期。因此，某些复杂或控制全线工期的重、难

2、点。盾构整体过站适用于由于交通疏解、拆迁和管节点的车站。线改迁条件困难而无法提供车站端头施工场地的车二、盾构筹划组织的思路[关键词]盾构工筹组织地铁建设工筹指标站。综合国内地铁建设经验，在总体和工可设计阶（2）对车站土建结构的要求和影响段，全线盾构工筹安排的主流思路主要有两种。[Abstract]Thesubwayshieldconstructionraiseorganization1）盾构到达前，至少完成车站中板和底板结构。1.保障工期，节省投资waymainlydividedintostationtransitions,shield,andshield2）车站标准段底板下沉约1

3、.05m，车站全长加第一种思路的原则是保障工期，节省投资。具head.Theseconstructionorganizationwayshavetheirrespec-宽。体做法是尽量增加盾构始发车站，单台盾构机避免tiveadvantagesanddisadvantagesaswellasapplicability.Ac-3）排热风道及站台板等待盾构过站后，再施工。连续穿过多个车站，每台盾构机只掘进1～2个区cordingtotheircharacteristicstoreasonabilityorganizeisthe（3）工程费用间，多采用盾构转场的方式。keypointan

4、ddifficultyindesign.1）整机过站费用约为40万元。（1）优点2）车站土建工程造价增加约370万元。以站台1）盾构后配套运转功效高，盾构掘进效率高。[Keywords]shieldraiseorganizations,subwayconstruction宽度为10m、长度180m的明挖顺筑法施工的双层2）由于前期工期不好控制，车站工期即使延后，raiseindex标准站为例，围护结构为800@1400钻孔灌注桩，盾构也不容易出现窝工现象。因此，整个工筹工期底板下降1.05m，增加开挖土方5215m3，模筑混比较稳定。323引言凝土1010m，防水815m，轨底回填

5、混凝土3370m。3）车站土建施工工期压力较小，区间与车站施地铁盾构的施工组织筹划是在满足建设总工期（4）优缺点工的相互影响较小。的前提下,结合车站的施工工法、施工场地、交通疏盾构整体过站优点在于减少了盾构机的拆装次（2）缺点解和管线改迁等因素，合理安排盾构机数量和工序，数，降低了损耗和摊销费，加快了施工速度，节约始发站较多，施工场地面积大，造成的沿线交避免盾构施工与车站施工、设备安装的相互干扰，了施工成本，征地与拆迁量小，对道路交通影响小。通压力大。以便充分发挥盾构施工速度快、安全可靠的优势。缺点是盾构施工对车站工期要求较高，工期压2.减少施工用地，缓解道路交通压力一、盾构工筹组

6、织方式力大，不适用于带较长配线、二层换乘车站或某些第二种思路的原则是减少施工用地，缓解道路1.站内转场及后配套过站复杂或控制全线工期节点的车站。另外，车站土建交通压力。具体做法是单台盾构机长距离推进以尽（1）适用条件费用增加较大。量减少始发站，推进过程中多采用过站方式，每台适用于车站两端头均能提供下井及吊出的场3.盾构调头盾构机一般掘进2～3个区间。地。（1）适用条件（1）优点（2）对车站土建结构的要求和影响盾构调头适用于由于交通疏解、拆迁和管线改始发站较少，施工场地面积小，重要路段的道站内转场前，车站主体结构应至少完成中板和迁条件困难而无法提供车站端头施工场地的车站。路交通疏解压

7、力较小。底板结构，且车站两端留设盾构吊装口。（2）对车站土建结构的要求和影响（2）缺点（3）工程费用1）盾构到达前，至少完成车站端头井和120m1）前期工期不好控制，车站开工时间一旦延后，盾构机吊入、吊出费用约为46万元，盾构组装、标准段的中板和底板结构。盾构容易出现窝工现象。整个工筹相互关联相互影拆卸两次费用约为30万元，站内转场约为10万元。2）车站端头井和局部标准段（后配套调头范围）响，总工期时间不好保证。（4）优、缺点的底纵梁下翻，端头井范围内的中柱需要后筑。