城市轨交大直径隧道中隔墙施工技术.pdf

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1、2014年地下工程与隧道2014第1期UNDERGR0UNDENGINEERINGANDTUNNELSNo．1城市轨交大直径隧道中隔墙施工技术沈永平(上海申诚隧道轨道交通工程建设监理有限公司)摘要：城市轨交大直径一洞双线隧道在国内轨交工程建设中尚无先例，施工中必然面临到许多技术难题。作为国内首次运用大直径一洞双线隧道的上海轨交16号线x_f~，在隧道中隔墙施工中，运用PC技术，采用现浇+预制安装的施工工艺，解决了不少施工中的难题。其施工经验可供同类工程借鉴和参考。关键词：城市轨交大直径隧道中隔墙施工工艺一洞双线预制安装在地下空间开发中，大部分盾构隧道是上、下行58．962km。其

2、中地下线路长约13．741km该工程地线分别掘进而成。上海轨交建设中也曾采用双圆盾下段采用大直径泥水平衡盾构施工区间隧道，隧道内构一次掘进上、下行隧道lI]，但是由于其施工难度径10．4m，由8块480／nln厚、1500mrn宽的管片错缝大，工程应用很少。随着盾构技术的不断发展，盾构拼装成环，隧道顶部预埋了钢筋接驳器．与中隔墙内直径不断增大，目前最大的泥水平衡盾构直径已经的传力杆相连接。隧道内设口字形预制件及中隔墙达到15．43rn]，最大的土压平衡盾构直径已经达(见图1)，其中，隧道推进过程中同步安装口字形构到l4．27m[3]上海轨交16号线工程在国内首次件，中隔墙在隧道贯

3、通后实施。隧道内口字形构件以采用011．6m级的大直径一洞双线盾构隧道，既可上净高7．92m，中隔墙为7．80rn高、300mm厚的钢筋以节约地下空间，又能够提高施工进度，节约工程成混凝土结构，中隔墙底部与口字形构件顶面预留的接本。为满足轨交列车运行安全和运营应急要求，必驳器相连，中隔墙内设传力杆与隧道管片连接。中隔须采用中隔墙技术，在大直径隧道内将列车运行空墙顶部与隧道预留了120mm变形空间，用防火弹性间分隔为上、下行双线。由于该工程为国内首例，施材料填塞。中隔墙整体结构受力为下部刚性连接，上工中面临着诸多的技术难题。部为活动剪支结构，传力杆承受一定风压剪切力。中隔墙的作用：

4、将上、下行线分割为两个防火1工程概况区；避免上、下行线轨交列车运行产生的风压影响；上海轨交16线工程从浦东新区的龙阳路站至临与列车车门同高设置应急逃生平台。港新城站，列车运行速度为120km／h，线路长约[5]雷风，袁辉，杨春满，张斗群，高岗容．地铁隧道底部土体分层参考文献：劈裂注浆加固的施工与监测[J]．世界隧道，1998，(5)：37—39f1]彭正勇．注浆抬升在隧道穿越既有建筑物中的研究及应用[6]杨洪杰．新型同步注浆材料在盾构隧道中的应用[J]．城市轨[J]．岩石力学与工程学报，2011，30(增1)：2963—2969．道交通研究，2010，增刊：244—247．[2]

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6、范围内，但还是造成了传力杆位置偏差和工质量是施工的难题．特别是顶部混凝土浇筑的标不与隧道中心线重叠状况(存在一定的角度)，这样高和密实度难以控制。根据实际情况，将PC技术就达不到受力的要求。运用在中隔墙施工中，采用了钢筋混凝土结构现浇尽管在盾构隧道掘进和管片拼装中采取了一些+预制安装的施工方法。将中隔墙分为3段施工。技术措施来控制偏差，但还是出现了少量偏差。为其中．基础和逃生平台(1．56m高)采用现浇钢筋混此，在中隔墙施工前对已掘进的隧道中心线再次进凝土，中部(0．94m高)为后浇带，上部(5．30m高)行复测，重点是在顶部隧道管片内接驳器的位置，逐安装预制中隔墙。预制中隔墙每

7、块为5300mm×环进行测量并统计。其结果是：偏差<30mm的占1490millx300mm，重量近6t。施工顺序为：圆隧95．72％，偏差<100mm的占99．36％。道内部中隔墙结构施工沿隧道纵轴方向按30m为为此，确定了技术方案。在预制中隔墙的上部一个施工节段，每节段竖向按标高划分，由下至上，设置预留孔，孑L内安放传力杆套筒，预留孔深同套共分6次施工。主要包括：底部基础施工(0～筒，先安装传力杆并进行临时固定，待中隔墙安装完1．56m)，预制中隔墙安装(2．50～7．80m