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时间:2020-03-14
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1、重载铁路60kgm钢轨可动心轨辙叉改造方案的研究探讨太原铁道科技·2019·3摘要通过对重载道岔辙叉的现场使用分析研究,根据辙叉及护轨结构的特点和现场实际,进行道岔平面改造方案和辙叉及护轨结构的研究设计,经过相关理论分析计算,为现场提供了切实可行的60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉改造方案。关键词重载道岔;可动心轨辙叉;现场改造;方案研究0概述我国重载铁路以大秦、朔黄、山西中南部等运煤通道为代表,其中大秦线是我国第一条运营的重载铁路线路,近几年大量开行2万吨重载列车,对铁路轨道设备,尤其是铁路道岔,在大轴重(25t)、高密度(
2、行车间隔最短10-12min)和大运量(450Mt)的运输条件下,轨道部件的磨损和伤损远远大于普通线路道岔。大秦线常用的道岔型号有60kg/m钢轨12号、18号,以及75kg/m钢轨12号、18号单开道岔。其中18号道岔多采用可动心轨辙叉。根据现场调研,由于重载铁路运量大,行车密度高,列车间隔小,维修时间短,而可动心轨辙叉更换较为复杂,因此,既有可动心轨辙叉不适用于重载铁路。需要针对重载通道应用较多的专线4223和GLC(07)04两个型号的道岔进行改造研究。1现场改造设计研究1.1现场改造设计原则(1)保持辙叉理论中心位置不
3、动,将现有可动心轨辙叉更换为固定型辙叉,既有辙叉和转换设备拆除。(2)改造的范围为可动心轨辙叉及前后配轨、护轨,其它部分保持不变。(3)尽量采用经过验证的成熟技术。(4)辙叉采用合金钢组合辙叉,辙叉主要尺寸尽量与既有同类辙叉统一。(5)扣件采用弹条II型扣件。(6)尽量利用既有的通用零部件。(7)尽量保持辙叉和既有辙叉的互换性。1.2研究内容(1)收集资料,调研国内外重载道岔辙叉使用现状,以及工务段需要更换岔位的道岔现状。(2)了解原道岔专线4223和GLC(07)04辙叉结构、扣件型式等。(3)对搜集的资料进行研究和,提出合
4、理的道岔改造方案。(4)确定辙叉结构型式,以及更换方案,完成辙叉及护轨的设计。(5)对合金钢辙叉进行强度理论分析计算。(6)根据确定的道岔结构图纸,并结合既有道岔岔枕使用情况,研究配套的轨下基础设计方案。(7)结合现场改造需要,进行产品试制、试铺。2改造方案比选2.1重载道岔辙叉的使用情况道岔应用数量及相关参数见表1。大秦线上铺设的75kg辕m钢轨18号道岔,由于车流密度高、运量大、速度快,目前现场一个月只有3个重载铁路60kg/m钢轨可动心轨辙叉改造方案的研究探讨曾昭学秦皇岛西工务段重载技术专栏重载铁路60kg/m钢轨可动心
5、轨辙叉改造方案的研究探讨襭·太原铁道科技2019·3天窗时间,一个天窗时间2小时,难以进行养护作业,只能采用更换部件的方式进行养护,很难保证道岔的良好状态,客观上也加剧了道岔零部件的伤损。因此进一步优化改进道岔结构,提高道岔使用寿命,减少养护维修工作量显得尤为重要。表1中图号SC488(大秦线用)道岔原为可动心轨辙叉,更换后图号为专线4295,为镶嵌式翼轨式合金钢组合辙叉,现使用状态良好。经对大秦线段管内某站202#岔位60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉道岔(图号专线4223)和段管内某站7#岔位60kg/m钢轨18号可动心轨
6、辙叉道岔(图号GLC(07)04)使用情况进行调研。现场调查发现,60kg/m钢轨18号(图号专线4223,图1)和60kg/m钢轨18号(图号GLC(07)04,图2)可动心轨辙叉均出现了不同程度的伤损。可动心轨辙叉由于结构复杂,长度较大,更换轨件困难,伤损严重的辙叉仍在超限使用。202#岔位辙叉由于伤损严重需要更换,调研现场看到202#岔位有更换空间(见图3);7#岔位更换空间不足,且为高道床,不方便更换(见图4)。考虑到该辙叉伤损较轻,暂不更换,GLC(07)04可动心轨辙叉改造岔位更换为12#岔位。2.2道岔平面改造方
7、案设计改造后道岔平面线型的确定2.2.160kg/m钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔(图号专线4223)(1)辙叉趾长(n值)的确定考虑到预留与既有18号高锰钢辙叉互换的可能图号轨型(kg/m)V直(km/h)半径(m)总长(mm)前长(mm)后长(mm)在用数量(组)辙叉类型专线4295759086054600227443185616固定型SC488759086060000227443725612可动心GLC(07)0260xx1006900031729372711045可动心专线42236016080060000227443
8、7256658可动心GLC(07)03601601000642172696137256500可动心GLC(07)0460xx50618002454437256453可动心GLC(07)05601xx00600002860031400186固定型SC44960160860565
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