施工协调交通组织转换方案.doc

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1、施工协调交通组织转换方案　　广珠城际轨道交通工程珠海段段施工协调及交通组织方案　　一、工程概况（一）、广珠城际轨道交通工程简介１、概述广珠（广州至珠海）城际轨道交通线工程全线总长143千米，其中广州至珠海主线长117千米，小榄至江门支线长约26千米，项目总投资178亿元，预计xx年完工，列车最高运行时速可达到200千米。　　该项目是珠江三角洲轨道交通网的主轴线之一，建成后将对泛珠三角区域经济发展产生重要的推动作用。　　广珠城际轨道交通线，主线北起广州市新广州站，经广州市番禺区、佛山市顺德区、中山市，南至珠海市拱北口岸；支线由中山市小榄镇引出，跨西江，经中

2、山市古镇镇，江门市外海，至江门市新会区。　　全线21个车站。　　其中主线设16个车站，依次分别为陈村、北滘、顺德、顺德大学、容奇、南头、小榄、东升、石岐、中山、翠亨，金鼎、金唐、明珠、前山、珠海站。　　支线设5个车站，依次分别为古镇、外海、江门、新民、江门西站。　　广球城际轨道交通线将实行全封闭、公交化的运营模式。　　公交化、大运量的轨道交通，将大大加强广州、顺德、江门、中山、珠海的联系，带动沿线地区经济的快速发展，推动地区城镇一体化进程，加速形成区域内各城市功能互补和相互整合的良好发展态势，促进和深化城市产业结构的调整与优化，增强珠江三角洲城市群的经济

3、辐射力。　　广珠城际轨道交通线列车运行为自动控制。　　先进的列车运行指挥系统，将实现列车的集中控制、统一指挥和实时监控。　　此外，广珠城际轨道交通线具有占地面积小、空气污染少、噪音低、能耗省等特点，沿线设计的站房、桥梁，将追求与城市景观协调统一。　　新广州站（不含）至珠海站，线路全长116.9km，包括广州枢纽相关工程；中山（小榄）至江门支线，线路全长26.8km.２、设计与运量（１）设计年度近期2018年；远期2028年；（２）设计运量最大区段全日客流量近期130000人次/日，远期210000人次；高峰小时最大断面客流量近期11500人次，远期150

4、00人次。　　３、主要技术标准（１）铁路等级客运专线。　　（２）正线数目双线；（３）旅客列车设计行车速度200km/h.（４）最小曲线半径一般2800m，困难2200m.（５）最大坡度一般12‰，最大坡度30‰。　　（６）线间距区间、车站正线均采用4.4m.（７）到发线有效长度中山站650m，珠海站、江门西站550m，其余车站450m.（８）牵引种类电力；（９）机车类型动车组。　　（１０）列车运行控制方式自动控制。　　（１１）调度指挥方式综合高度。　　（二）、城际轨道珠海段概况广珠城际轨道交通工程珠海段自金鼎车站特大桥起至珠海车站特大桥止，主要由下列部分

5、构成　　1、金鼎车站特大桥（含金鼎站台特大桥）；　　2、唐家湾特大桥；　　3、金唐车站特大桥；　　4、大学城特大桥；　　5、凤凰山隧道；　　6、梅溪特大桥；　　7、明珠车站特大桥（含站台特大桥）；　　8、明珠路特大桥；　　9、前山车站特大桥；　　10、港昌路特大桥；　　11、珠海车站特大桥；其中明珠至珠海段处于城市中，施工时要占道施工，必需制定交通组织方案。　　（三）、桥梁结构及道路现状调查１、线路特征（见施工平面示意图）明珠至珠海施工区段均为正线特大桥和大桥，起始于明珠北路与梅华西路路口，沿明珠南路而行，经港昌路全段，最后止于昌盛路中段。　　桥址大部分

6、处于城市道路的中央绿化带，其间跨越数条城市内交通道路，全段基础均采用钻孔灌注桩。　　２、基础结构特征基础承台最大尺寸为17.60m×10.6m，钻孔桩的直径主要以1.25m和1.5m为主，承台基坑深度最大值为8m，特大桥部分施工红线宽12m。　　３、桥墩结构特征桥台采用双线矩形空心桥台；桥墩采用了矩形实体墩、板式墩、门式墩和多柱式墩、连续梁桥墩等形式。　　４、梁体结构特征桥梁上部结构形式主要有标准孔跨24m、32m简支箱梁；特殊孔跨采用了（32+48+32）m、（40+64+40）m、（48+80+48）m变截面预应力混凝土连续梁、以及道岔连续梁3×32

7、m、4×32m、5×32m、6×32m等截面连续（弯）梁，适应线路跨越的不同需要。　　经调查及现场测量，道路断面构成为１、港昌路段3m（人行道）+3.5m（非机动车道）+1.5m（绿化带）+2×4.5（行车道）＋2m（中央绿化带）＋2×4.5（行车道）+1.5m（绿化带）+3.5m（非机动车道）＋3m（人行道），行车道及中央绿化带20m。　　２、明珠路段3m（人行道）+3.5m（非机动车道）+1.5m（绿化带）+2×4.5（行车道）＋2m（中央绿化带）＋3×4m（行车道）+1.5m（绿化带）+3.5m（非机动车道）＋3m（人行道），行车道及中央绿化带26

8、m。　　二、交通分析１、现状机动车流量特征（xx年7月1日现场调查，自12:00