盾构机选型计算书.doc

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1、设计依据：1.《广州市轨道交通五号线工程区庄至动物园南门区间详细勘察阶段岩土勘察报告》2.《广州市轨道交通五号线工程动物园南门至杨箕区间详细勘察阶段岩土工程勘察报告》3.《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）设计技术要求》4.广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）区庄站至动物园站区间招标设计及投标设计文件5.广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）动物园站到杨箕站区间招标设计及投标设计文件6.《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）施工图设计结构防水工程技术要求》7．《广州市轨

2、道交通五号线[区庄站～动物园站～杨箕站区间]盾构工程设计合同》8.广州市地铁五号线总包总体部下发的工作联系单9.采用规范：1）《人民防空工程设计规范》（GB50225-1995）2）《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）3）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）4）《地铁设计规范》（GB50157-2003）5）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）6）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）7）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）8）《

3、建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）9）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50007-2002）10）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）11）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1—2005）12）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）2003年版13）其他相关规范、规程工程概况本工程含区庄站～动物园站及动物园站到杨箕站两个盾构区间，盾构始发井设于杨箕站，盾构机于动物园站过站，盾构吊出井设于区庄站东侧。两区间均属珠江三角洲平原，沿线路面交通繁忙，

4、为密集的建筑物、高架桥桩基区，地下管线密布。动物园站～杨箕站区间隧道下穿内环放射线黄埔大道A2标以及内环—梅东—中山—立交桩基，同时距东风广场会所及环风变电桩基较近。对该区间邻近建（构）筑物基础的具体处理措施见《广州市轨道交通五号线首期工程（滘口至文冲段）施工图设计动物园站～杨箕站区间桩基拖换及地层加固施工图设计分册》。动物园站～杨箕站盾构区间为东风路、梅花路、梅东路和中山一路，到达杨箕站。该区间线路包括直线段和2段半径为R200m（左线为R206）和R300（左线为R285m）。盾构隧道区间起止里程

5、：Y（Z）DK12+811.839～YDK13+792.069（ZDK13+793.027），右线长度为980.230m，左线长度为981.188m。工程地质与水文地质1.工程地质概述1）岩土分层情况区庄站～动物园站～杨箕站区间均属珠江三角洲平原，前者地势平坦，后者略有起伏。两区间主要层相似，主要有人工填土层、冲洪积成因的淤泥及淤泥质层、粉细砂层、中粗砂层、（粉质）粘土层、残积成因的粉质粘土层，总厚度为3.0～19.5m，下伏基岩为白垩系上统大塱山组黄花岗（）的泥质粉砂岩、含砾石粉岩等，其分布详见“地

6、质纵断面图”。2）地质构造及地震烈度两区间沿线大地构造均属天河向斜的轴部，岩层东西走向并向东尖灭，倾向近北，倾角较为平缓，两区间地质构造简单，未发现断裂构造，场地相对稳定，抗震设防烈度7度。3）隧道穿越的工程地质两区间地层物理力学指标见附表1，隧道穿越的岩石主要为强风化带<7>、岩石中风化带<8>、岩石微风化带<9>及岩石全风化带<6>。围岩类别划分按现行《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）进行：Ⅰ类围岩：包括人工填土层<1>、砂层<3-2>、淤泥质土<4-2>;Ⅱ类围岩

7、：包括冲洪积土层<4-1>、残积可塑土层<5-1>、残积硬塑土层<5-2>、Ⅲ类围岩：包括岩石全风化层<6>、岩石强风化层<7>；Ⅳ类围岩：包括岩石中风化层<8>；Ⅴ类围岩：包括岩石微风化层<9>；两区间隧道穿越的地层围岩类别为Ⅲ类～Ⅴ类，以Ⅲ类和Ⅳ类为主，其间没有不良的地质现象，但是下列特点值得关注：（1）粉细砂层或泥质粉砂岩区，属于软质岩，泥质成分含量高，强度低，节理较为发育，遇水时软化，强度降低甚至崩解。（2）沿线穿越地层为红层区，其岩层都存在遇水软化现象。这是广州地区红层风化带的典型特征。同时

8、在红层区的另一个特点为软弱夹层分布，即在中风化或微风化岩层中发育强风化透镜体，造成同一剖面中上下岩层强度差别大，出现风化不均现象，夹层的出现与岩性、裂隙发育程度和地下水等多种因素有关，即在软弱夹层区一般是裂隙发育区，因此基岩裂隙水相对较大。2.水文地质状况两区间沿线的地层结构属于二元类型，即上部的第四系地层与下部的白垩纪风化岩层，因此两区间地下水类型也主要分为两大类型。上层滞水：主要在上部的杂填土或素填土层当中。岩基裂隙水：主要分布在第四系地层之下的白垩