巴西马德里亚角(PDM)港介绍.doc

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1、巴西马德里亚角（PontadaMadeira）港介绍   巴西PDM港全称PONTADAMADEIRA（马德里亚角，亦译达马德拉、马德拉）,位于巴西的东北部，西3时区，没有夏令时。挂靠该港装载铁矿的船舶绝大部分为好望角型散装船或超大型专用矿砂船（VLOC）。NO.1泊位位于02034’S/044023’W，水深23米左右。正常情况下，该港潮差为5-6米，属正规半日潮港。进港航道入口位于01047’S/043050’.7W处的NO.1,2浮筒中间。因船舶抵达NO.1—2浮筒的时间为港口当局规定的抵达时间，也是船舶递交备妥通知书（NOR）的时间，因此船舶届时应准确记录抵达

2、NO.1—2浮筒的时间。   航道浮标为国际浮标B系统，缺乏维护和通告，多有灭失或不亮的。航道水深多变，与进港指南中所描述的水深存在着差异。自NO.1,2浮到NO.11,16浮筒间多浅水区，河北创新轮12月底通过时，测得最小水深17.7米（测深仪显示为一个尖峰点），从NO.11,16浮筒到引水站水深多在23米以上，水深足够。低质多为泥沙，流速较强，由于海底的地形变化，流向不稳定。因此，建议船舶在空船进港时，要开测深仪监测航道水深，以便在重载离港时合理决定船速，避免擦底或触底。   夜间抵达时在航道外很难联系到引水站，也喊不到SAOLUIS电台，进航道后经常喊引水站，引

3、航站工作频道VHF14/16。一般在没有靠泊计划时要抛锚，吃水小于11米的多在4或5号锚地抛锚，涨落潮时流速较强，防止走锚搁浅。PDM港引水员登船地点有两个，一个是吃水11米以上的船，在接近NO.17和22两浮筒间，约在02022’.2S/044018’.2W；另一个是吃水小于等于11米的船在NO.19和24号浮筒后，02028’.5S/044022’W位置，引水梯放在下风舷离水面1.5米处。引航员一般要求螺旋桨100%浸没，但为了在装货时能提高排水速度，也可以降至90%浸没，但是必须满足从水面到舱盖的空高小于22.4米。   抵港前按合同报ETA，按代理的要求报告各

4、种信息，如GENERALINFORMATIONS、CVRDQUESTIONNAIRE、压载水报告单、船员名单、保安信息、船员接种表等等。抵港后递交上一港的离港证、NILLIST、SHIP’SPARTICULAR、个人物品申报、船用物品申报单等。同时特别注意厨房、食品库和药房不能有过期的食品和药品，搞好卫生，避免罚款。港口官员一般会上船检查，也会从免税库里索要东西。不管是港口官员还是PSC官员等，都爱索要威士忌，特别是像“红方”一类的进口酒。   泊位为浮桥式码头，右舷靠泊。船舶靠港时用四条拖轮，每条拖轮在3300马力左右。船首尾正中各带一条拖轮，左舷1或2舱位带一条拖

5、轮，用拖轮缆。左舿部一条拖轮不带缆，只顶推。船舶需带四颗首缆、三颗首横缆、四颗首倒缆、四颗尾倒缆、三颗尾横缆和四颗尾缆。航道中央水流较强，可达3—4节，明显见水流、浪花，浮筒被水流冲的非常歪斜。泊位上受两端防波提导流保护，流速相对较小。“河北创新”轮在装货期间计程仪也显示流速达到过1.8节。   船舶带好缆绳后，水尺检量很快，看完水尺就开始装货，装货速度最高可达每小时16000吨，平常每小时13000吨左右，执行装载计划较严格，因此要求船船舶的压载系统必须处于良好的工作状态。港方的LOADINGMASTER一般使用VHF15频道与船上保持联系。因联系频繁，船舶当值人员

6、要特别注意守听，及时与港方交流，并保持船舶处于正浮的状态。鉴于装货速度快，且潮差较大，流速强，因此要求值班人员必须做到及时调整缆绳。河北创新轮在装货期间，一直备着主机，甲板部全体船员保持两班轮换，保证梯口保安值班的同时，加强缆绳及靠泊状况的巡视，确保及时调整缆绳，保证了船舶始终紧密贴靠在泊位上，从而确保了装货作业的顺利进行。合恒轮是我国建造的第一艘超大型矿石专用运输船。该轮船长327米，船宽55米，型深29米，高度66米，夏季满载吃水为21.427米，排水量335668吨，主机服务功率为19000千瓦，系中远香港航运公司经营的目前亚洲第一大矿砂专用船。合恒轮2008年

7、12月中旬从南通中远川崎船舶工程有限公司接船，首航由香港开航，经新加坡加装燃油后，空放巴西马德里亚角（PontadaMadeira）港装载29万余吨矿砂，离港时船舶最大吃水21.72米，回国内马迹山港卸货。一、抵巴西PDM港前准备：1、更换压载水去PDM港，合恒轮共压载十万余吨压载水航行。根据巴西港口当局规定，船舶抵港时所有压载水都必须在大洋中进行更换，该轮严格按规定在大西洋深水海域逐舱对压载水进行循环更换，抵港前从代理处索取了巴西港口专用的NORMAM20/DPC压载水报告表格和PORTHEALTH的MINISTERIODASAUDEFORM两种压