再生汽车塑料.docx

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1、再生汽车塑料研究报告序论1.1课题背景随着我国社会经济的迅速发展，汽车作为一种交通工具，将会在社会生活中发挥越来越重要的作用，我国汽车社会保有量将会有大幅度的增长，预计到2010年，我国汽车社会保有量将达到3200万辆。汽车购买、使用和报废是汽车消费的三部曲，随着保有量的增加，汽车报废量也在不断增加，目前，我国每年的废旧汽车约为145万辆左右，预计到2010年，将有超过350万辆的废旧汽车需要报废。同时，相关资料显示[1]，我国汽车塑料用量在逐年增大，轿车平均使用量为70kg，汽车塑料年用量在2005年时就已达到40万吨，预计到2010年，我国的

2、汽车塑料总用量将达到80万吨左右。采用塑料制造汽车部件的最大好处是减轻了汽车重量，但是随着汽车报废量的增加，汽车塑料的回收成为社会关注的重点。一方面，汽车塑料种类繁多，使得塑料分类困难；另一方面，由于塑料存在老化问题，使得回收的汽车塑料零部件再使用和再制造的可能性很小，也降低了塑料的回收利用价值。废旧塑料不能有效回收利用，是制约汽车可回收利用率提高的主要因素。因此，研究汽车塑料的回收利用技术，对于节能环保和促进汽车工业的可持续发展，具有重要的意义。1.2国内外研究现状1.2.1汽车塑料回收利用相关法规欧盟成员国、日本、韩国及中国等汽车生产和消费大

3、国，在历经多年的汽车工业发展道路之后已充分意识到，报废汽车的处理问题已不容忽视，做好回收利用工作势在必行。为此，这些国家已陆续出台报废汽车处理的相关法规，对汽车回收利用1出了一系列的要求。2000年9月18日，欧盟发布了代号为2000/53/EC的报废汽车回收指令，及2002年6月27日发布补充文件2002/523/EEC，提出了一系列报废汽车回收利用的目标，包括到2005年报废汽车中回收利用率按重量计算要达到85%，到2015年达到95%[2,3]。2002年9月，日本国际贸易与工业部制订了《汽车回收利用法》，并于2005年1月1日正式实施[4

4、]。该法案提出日本报废车再生利用的中长期目标，即2005年日本汽车实际回收利用率为88%，2010年为92%，2015年为95%。韩国的汽车回收法是作为“电气电子产品及汽车的资源循环法”的一部分，制定于2007年4月，2008年1月1日开始被正式实施[5]。该法规规定了报废汽车的回收利用率，从2008年开始，提高报废汽车的回收利用率到85%以上，2015年1月1日开始，努力达到95%以上，并要求相关行业者必须遵守此规定。2006年2月6日，我国颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，提出了废旧汽车回收率的三个阶段的目标[6]。第一阶段目标：2010年

5、起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。第二阶段目标：2012年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%。第三阶段目标：2017年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。在现代汽车中，塑料比重为达10%-15%[7]，是比较难回收的汽车材料。而从上述法规可知，各国对汽车材料回收率都提出了很高

6、的要求。因此，需要加大汽车塑料的有效回收利用，才能满足这些法规的回收利用率的要求。1.2.2汽车塑料回收利用关键技术（1）汽车塑料的可回收性设计技术（2）汽车塑料的识别技术（3）汽车塑料的分离技术（4）汽车塑料的高效拆解技术（5）汽车塑料的回收利用技术1.2.3典型汽车塑料件的回收利用技术（1）保险杠的回收利用技术（2）仪表盘的回收利用技术（3）燃油箱的回收利用技术（4）座椅的回收利用技术（5）地毯的回收利用技术（6）散热器水室的回收利用技术（7）照明灯罩的回收利用技术第二章汽车塑料LCA分析与回收利用实证技术清单研究2.1常用汽车塑料简介(1)

7、聚丙烯（PP）(2)丙烯腈-丁二烯-苯乙烯共聚物（ABS）(3)聚乙烯（PE）(4)尼龙（PA）(5)聚碳酸酯（PC）(6)聚甲基丙烯酸甲酯（PMMA）2.2汽车塑料LCA分析2.2.1产品生命周期分析方法2.2.2汽车保险杠的生命周期建模2.2.3汽车保险杠全生命周期单元过程清单分析2.2.4产品生命周期评估分析结论本研究通过详细的清单分析，计算了汽车保险杠产品生命周期的能源消耗和环境排放，结论如下：（1）生产单元消耗的总能量主要为电能，共为50.8472千瓦时，占整个汽车保险杠生命周期能耗74.43千瓦时中的很大一部分。而在每7.46kg报废

8、保险杠（2个）中，整个的回收再利用单元所耗费的能量只占到了生产单元的1/6，因此，可以间接看出保险杠回收再利用的巨大价值。（2）汽车保险