城轨交通信号系统-简介.ppt

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1、城市轨道交通信号系统设计简介1TSDI_DXC1.信号系统概述在城市轨道交通中，信号系统是保证列车安全、快捷、正点、高密度不间断运行的重要技术装备。为提高运输能力、降低运营成本、取得良好的社会效益与经济效益，必须配备现代化的信号安全系统。城市轨道交通的信号系统需要设置行车指挥中心、沿线各车站的地面控制设备及车载控制设备。2TSDI_DXC2.信号系统构成2.1世界各大城市的地铁信号系统大多采用列车自动控制系统（简称ATC，AutomaticTrainControl）。通常由三个子系统组成：列车自动监控子系统（简称ATS，AutomaticTrainSuper

2、vision）；列车自动防护子系统（简称ATP，AutomaticTrainProtection）；列车自动运行子系统（简称ATO，AutomaticTrainOperation）。2.2信号系统设备按地域划分,可分为:控制中心设备；车站与轨旁设备；车载设备；车辆段与停车场设备;维修中心设备。3TSDI_DXC3.信号系统闭塞方式目前在世界各大城市的城市轨道交通工程中投入使用的信号ATC系统按闭塞方式划分，主要有下列制式：固定闭塞准移动闭塞移动闭塞4TSDI_DXC3.1固定闭塞特点采用传统的多信息音频轨道电路列车以固定的闭塞分区为最小行车间隔，需设置防护区

3、段。列车速度监控采用阶梯式控制方式。80年代技术水准不足：该类系统存在传输信息量较少，列车运行控制精度不高，运行舒适度较低、增加司机的劳动强度，线路通过能力的难以进一步提高等缺陷使用经验：北京地铁一号线、上海地铁一号线的信号系统其分别引进的英国西屋公司（WRSL）和美国GRS公司的ATC系统，该系统属上世纪70－80年代的技术。均属固定闭塞的ATC系统。5TSDI_DXC固定闭塞ATC系统控制曲线示意图速度码75/55速度码55/35速度码35/0距离速度紧急制动曲线实际速度曲线保护区段速度1速度2速度36TSDI_DXC3.2准移动闭塞ATC系统特点采用数

4、字音频无绝缘轨道电路或其他传输方式实现连续曲线速度控制模式列车以固定的闭塞分区为最小行车间隔，需设保护距离。具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。系统的ATP采用速度/距离曲线的控制方式，提高了列车运行的平稳性，可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。属于上世纪90年代技术水准不足：准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难实现兼容。并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。使用经验：上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、

5、4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。7TSDI_DXC准移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离8TSDI_DXC3.3移动闭塞ATC系统特点采用地面交叉感应环线、漏缆、裂缝波导管或扩频电台等通信方式实现车地、地车间双向实时的数据传输，实现实时不间断车～地双向通信，不间断的对列车各种速度进行监控。移动闭塞系统线路无固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态的，可实现较短的行车间隔。可方便实现完全防护的列车双向运行模式。

6、代表了国际先进水平。不足：工程实施经验较少，系统成熟性有待进一步检验、系统国产化有待进一步深化。目前无地下开通和经受大客流冲击的经验。使用经验：加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL、香港KCRC西线铁路、吉隆坡城市轻轨、香港迪斯尼线新加坡东北线(ALSTOM)；美国旧金山BART线（英国GE公司）。目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号线使用的SIEMENS公司的

7、系统都是正在实施阶段。9TSDI_DXC移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图距离速度紧急制动速度曲线实际速度曲线常用制动速度曲线保护距离10TSDI_DXC3.4国内目前实施的主要移动闭塞项目调查阿尔斯通（ALSTOM）公司西门子(SIEMENS)公司阿尔卡特(Alcatel)公司USSI公司主要供货业绩北京地铁环线改造、北京机场线广州4号线、广州5号线、北京10号线、南京地铁2号线上海地铁8号线、9号线、6号线沈阳地铁1号线辅助列车检查设备计轴车-地通信方式波导/无线无线感应环/无线无线后备模式点式+站间闭塞（机场线仅站间闭塞）点式超防+站间闭塞简单超

8、防+站间闭塞点式超防+站间闭塞11TSDI_DXC4