某地铁车站模筑混凝土施工实施方案

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1、XX市轨道交通4号线一期土建工程一标段XX站模筑混凝土施工方案编制：复核：审核：中国建筑股份有限公司XX市轨道交通4号线一标第四项目经理部二〇一五年十月目录XX站模筑混凝土施工方案1第一章编制说明1一、编制说明1二、编制依据1第二章工程概况1一、工程简介1二、工程地质和水文地质2第三章主要施工方法5一、施工前准备5二、施工工艺和施工方法6第四章施工策划10一、工期策划10二、施工顺序10三、人员、机械、材料配置计划12第五章质量保证措施13一、质量方针13二、质量目标13三、质量保证体系13四、钢筋与植筋工程质量控制14五、

2、混凝土质量控制16五、质量保证措施17第六章安全保证措施19一、安全生产体系及制度19二、安全作业要点和保障措施24三、事故应急预案26第七章文明施工及环境保护措施29一、文明施工措施29二、环境保护措施31XX站模筑混凝土施工方案XX站模筑混凝土施工方案第一章编制说明一、编制说明本实施性方案以满足投标文件及业主的全部要求，突出安全、快速、有序、优质高效的的施工特点，紧密结合本工程的特点，依靠先进的科学技术及现代化管理手段，实行动态管理。二、编制依据1、XX轨道交通4号线一标段第四项目XX站工程施工招标文件、施工图纸及后续更

3、改文件；2、现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规；3、《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162-20084、《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204－20115、类似工程的施工实践经验。第二章工程概况一、工程简介【XX站】位于银杉路与观沙岭路、杜鹃路十字交叉路口，沿银杉路南北向布置，为XX地铁4号线与长株潭城际线XX站的换乘站，拟采用通道换乘。车站总长202.7m。车站范围内地势两边高中间低，呈V字型。标准段车站宽度为22.7米，为两层三跨的箱型框架结构。围护结构采用Ф1000@1

4、200（局部1300）的钻孔灌注桩，桩间采用Ф800的三重旋喷桩阻水。支撑形式采用采用1道砼支撑+2道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=16mm钢管作为内支撑。本站共设4个出入口、2组风亭、一个换乘通道。附属基坑深一般在第31页XX站模筑混凝土施工方案10m左右，位于道路两侧，对道路交通影响较小，采用明挖顺做法施工，附属围护结构采用Ф800@1100围护桩，桩间采用Ф600的三重旋喷桩阻水。1号风亭采用1道砼支撑+1道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=14mm钢管作为内支撑。其余附属基坑采用1道砼支撑。其中钻孔灌注桩底端

5、嵌入盾构范围掺入玻璃纤维筋，以方便后期盾构穿出。车站具体平面位置示意图如图1-2所示图2.1XX站平面位置示意图二、工程地质和水文地质（一）工程地质本段范围内岩土分层及其特征分述如下：1、杂填土<1-2>：场地内广泛分布，堆积年限不等，一般1年以上，松散～稍密状，但密实度极为不均匀，由粘性土混砖渣、砼块等建构筑物垃圾等，硬质物含量20%～30%，但不均匀。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。2、粉质粘土<3-1>：场地零星分布，可塑状，具中等的强度、中等的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的

6、隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。3、淤泥质粉质粘土<3-1-1第31页XX站模筑混凝土施工方案>：场地零星分布，软塑状，具较低的强度、较高的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。4、粉质粘土<4-1>：场地局部分布，可～硬塑状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层，可视为潜水含水层中的局部隔水层。大部分位于隧道顶板之上，局部隧道通过该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护

7、处理。5、粘土<5-2>：场地多有分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。6、砂质粘性土<5-2-1>：场地局部分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时易产生流砂现象，应采取措施防止坍塌，对车站明挖部分，需采取有效措施进行支护处理。7、全风化板岩<6B>：场地内局部分布，坚硬状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属

8、弱透水层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。8、强风化板岩<7B>：场地内分布广泛，层厚不均匀，呈坚硬土状或碎块状夹土状，具较高强度及较低压缩性，遇水浸泡易软化甚至崩解的特点，属弱透水性地层，局部裂隙较发育，地下水可能富集，请设计与施工单位对此