中国通航发展之路浅析

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1、中国通航发展之路浅析2016-08-15中航通飞 张勇 版权声明：原文刊载于《国际航空》2016年第6期。珍业咨询工作室回顾“十二五”“十二五”是我国通航产业取得重要进展的5年。自2010年国务院、中央军委出台《低空空域管理改革指导意见》以来，行业政策环境不断优化，运营企业不断壮大，通航研发制造取得突破，通航消费逆市上扬，通航产业发展迎来历史性机遇。然而快速发展的同时，使通航产业的发展仍存不足。具体表现为以下几个方面。通航应急救援体系建设在我国逐渐铺开。投资规模和产业价值不成比例通航巨大的市场潜力远未转化为企业的收入增长与利润回报，产业

2、发展的不平衡、不协调主要表现在四个方面。一是运营企业发展方式上存在发展快但不优、不强的问题。从机队规模看，总规模增长快，但机队的平均规模在下降。从飞行时间看，绝大部分新筹建企业存在飞机“趴窝”的现象，飞起来难，持续飞行更难的现象长期存在。二是运营企业在业务类型上存在头重脚轻、短板明显的问题。通航优势业务集中在生产作业类与社会公益类，两类占比在2014年达91%。生活消费类飞行（公务飞行、娱乐观光）仅占9%，而私人飞行基本处于空白，远不能满足市场需求。三是制造业在产品结构上存在技术相对落后、无法满足需求的问题。国产飞机市场占有率低，产品相

3、对低端，附加值低，种类和用途也无法满足客户需求。同时，由于机型分散，进口飞机存量不足以吸引国外制造商在国内建立航材库和维修点，只能赴境外维修或停飞等待航材，导致运营企业飞机购买成本、保有成本居高不下。四是地方政府在建设模式上存在重速度、轻规划的问题。一些地区快速决策，盲目跟风引进通航制造项目，规划产能明显超市场承受能力。此外，部分地区在通用机场建设上贪大、一味追求高标准，投资大、成本高导致投入运营后亏损。顶层规划滞后，区域发展模式单一地方经济是通航发展的最大受益者，“十二五”期间，地方政府成为推动区域通航发展的主导力量。从投资总量来看，

4、通航产业聚集投资估算超过1700亿元，近5年通用飞机交付总价值约600亿元。各类通航产业园区或基地从2010年的28个增长到140余个，遍及我国内陆28个省、市、自治区。其中，规划发展全产业链的已超过90个，以通航制造为主的超过20个，近80%地方政府都想搞通用航空制造业，但其发展模式单一，极有可能出现产能过剩及低水平重复投资的风险。各地方亦难实现区域协作、良性互动和合作共赢的发展。通航总体形成了地方带动全国、自下而上的较好发展格局，但由于产业“多头管理”的特点，目前缺乏全国性的布局前瞻、因地制宜的整体规划。在城镇化和主体功能区建设背景

5、下，要避免低水平重复建设和一哄而上。顶层规划，科学合理的发展将是下一阶段重点任务。通航制造业与产业发展不匹配目前，全球通用飞机制造商主要集中在欧美，总数约150家，品牌实力强的厂家几乎垄断市场。国产飞机在全球的市场占有率几乎可以忽略。究其原因主要是我国通用飞机研制长期沿袭“军机模式”，研发型号少，“破产销服”关键环节薄弱，未真正融入市场。无论是整机还是航空发动机、航电系统，乃至材料、标准件都相对落后，使得我国通航制造业长期“积贫积弱”，处于价值链低端，这不但制约了通航运营业的发展，而且给国外制造商向我国市场倾销提供了“最佳”机遇。保障条

6、件滞后，运营发展动力不足通航运营业保障条件的缺失长期制约和困扰通航的发展，归根到底是“天地人”要素发展的滞后。所谓“天”，是飞行管理与飞行服务保障的问题。低空空域使用管理虽不断优化，但受制军、民航增量大、权重大、安全压力大的矛盾，现有空管力量不能满足通航监控的需要，使通航企业丧失市场机会。此外，低空空域管理缺乏有效的预警探测、指挥设备，低空通信、雷达覆盖严重不足，使通航飞行动态难以准确掌握，“黑飞”状况相当突出，既影响军、民航的飞行安全，也增加了安全风险。各通航公司陆续开始布局低空旅游市场。所谓“地”，是飞机起降停放和地面服务保障的问题

7、：一是机场少；二是建设难。通用机场审批虽然下放，但空域资源分配问题、城市规划和土地指标配套问题、环保问题，束缚国内通用航空机场审批、建设；三是效益差，由于通航业务规模不大及区域经济不平衡，通用机场起降架次普遍偏低，其收益难以冲抵成本，面临“修得起”却“养不活”的尴尬。所谓“人”，是通航管理和技术人才的问题：一是是成熟飞行员严重短缺，当前国内持有私人、商用飞行执照的人数仅为美国相应数量的1%和14%，究其原因主要是我国未形成成熟国家“从通航过渡到支线再到大型民机”的飞行员养成渠道，新飞行员更热衷进入民航服务；二是高层次经管人才缺乏；三是由

8、于薪酬待遇与民航差异大，飞机维修、签派、航医等专业人才在通航领域也属于流失较高的岗位。规划“十三五”2016年是“十三五”开局之年，国家陆续出台了很多促进行业发展的政策，在政策的支持下，相信中国通航产业将取