汽车修理工技术能力总结

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1、本人刘小小，2009年6月1日进入公司，一直从事汽车维修与车辆检测工作。2016年11月获得汽车维修高级证书。在这两年时间里，本人刻苦钻研，钻研新技术，经常组织维修工人讨论学习，提升整体维修水平，为做好本职工作，我坚持严格要求，注重以身作则，以诚待人，一是爱岗敬业讲奉献。正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过这些年的学习和锻炼，我们在工作上取得一定的进步，但我仍然细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、同事请教，在不断学习和探索中使自身工作质量有所提高。随着我国机动车保有量的

2、快速增长，特别是私家车的普及，机动车维修与人民群众的关系越来越密切，已经成为社会和新闻媒体关注的焦点。让车主明白消费，让百姓放心修车，成为当前及今后一段时间机动车维修企业的跟本目标，也是我们维修企业的责任和使命。在我们实际维修车辆当中也有遇到几个典型案例，比如： 一、日产轿车   1．丰田佳美乘用车热机难启动   [故障现象]一辆已行驶达18万km、装用5s-FE型2．2L   发动机的丰田佳美乘用车，使用中该车频繁出现发动机热机难启   动，行驶途中有时会熄火的现象。虽更换过点火器及分电器，但故   障仍未排除。   [故障检修与分析]首先验证故障现象，在热机的状

3、态下启   动发动机，情况确如上所述，而且故障灯亮。路试时发现，只要发   动机加速运转，便出现喘振现象，而且转速表的指针抖动；急加速   时，发动机熄火。根据症状判断，故障应在点火系统。但已更换过   点火系统的部件，故障仍未能排除。用金德PC2000一Ⅱ检测仪调   取到了14号、2l号和41号三个故障代码，其含义分别为：无点火   控制信号(原因是点火器与ECU间的IGF或IGT电路有故障，点   火器或ECU有故障)；氧传感器或电路有故障；节气门位置传感   器信号故障(原因是节气门位置传感器或其电路有故障，或ECU   有故障)。该车的故障症状似是点火系统

4、有故障，故根据14号故   障代码显示的故障内容进行检查(另外两个故障代码与该故障关   系不大)。检查ECU的IGT和EI端子间电压，以及怠速时点火 器上两端子间的脉冲电压(用高阻抗数字万用表测量)。接通点火开关(但不启动发动机)，脱开点火器的连接器，测得点火器线束侧连接器的IGT和EI端子间的电压为12V，属正常；接上点火器连接器，在怠速时测得其脉冲电压在0．7～1．0V之间，符合规定值；检查ECU的IGF和EI端子间电压，以及怠速时点火器上两端子间的脉冲电压。接通点火开关(但不启动发动机)，再脱开点火器连接器，测量点火器线束侧连接器IGF和EI端子间的电压为5

5、．2V，在规定的4．5～5．5V范围内；接上点火器连接器，在怠速时，测得其脉冲电压为0．8～1．2V。   ’   根据以上检测结果，点火器似乎正常，但故障状况却又与点火系统故障十分吻合，再次路试，车子行驶40min后，急加速时乘用车便重现熄火故障。运用汽车维修最常用的“感观法”中的“看”和“摸”的方法检查：打开发动机盖，用手触摸点火模块(ICM)，发现其温度比正常工作时要高，按照常理，一般应是线路导通不良，导致该点火模块发热，因此怀疑是ECU至ICM的线路有问题。   根据资料得知，汽车在正常运行时，IGT和IGF应有符合要求的脉冲电压。于是再次路试，用数字万用表

6、连接ECU的IGT和EI端子，观察故障出现时脉冲电压的变化情况。发现当车出现喘振时，信号电压下降，熄火故障随车运行时间越长而出现得越频繁，该情况应为线路导通不良所致。后仔细检查自ICM至ECU的线路，终于在进气歧管至曲轴箱强制通风(PCV)阀的通气管处发现IGT线的绝缘层被烫坏，且粘贴在通气管上，出现短路。   原来该车IGT线的绝缘层被烫坏后，在发动机温度高时IGT线与通气管(铁质)粘连，而且发动机的温度越高，粘连的绝缘层变得越软，IGT线的铜芯越容易与通气管接触，形成搭铁。因此，当ICM接收到ECU发出的点火信号微弱时，点火就不良；随着情况进一步恶化，当ICM收

7、不到信号时发动机便熄火，而在冷车(或发动机温度不高)时，线束的绝缘层较硬，IGT铜芯脱离通气管，发 动机工作正常；喘振现象的发生，应是IGT铜芯在乘用车工作过程中，间断搭铁所导致的。出现2l号和41号两个故障代码的原因，原来是该车曾排除过氧传感器和节气门位置传感器故障，这两个故障代码为未清除的故障代码。   [故障排除]重新包裹，管、线隔离，并在清除故障代码后路试，故障症状消失，工作正常。   2．丰田轿车常熄火且启动难   [故障现象]一辆丰田轿车(电喷发动机)，使用中经常突然熄火，熄火后需要过一会才能启动。但过了一段时间，发动机熄火后，就再也无法启动了。这时