近接地铁区间隧道施工事故处置措施探析

《近接地铁区间隧道施工事故处置措施探析》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在工程资料-天天文库。

1、近接地铁区间隧道施工事故处置措施探析摘要：轨道交通6号线北段中间风井结构围护施工时，由于施工单位为了尽快形成底板没有采取有效的堵漏措施，导致裂缝处渗沙，地面产生塌陷。影响地铁的安全运营。针对事故的发生，地铁监护在事故发生时，及时采取应急措施，有效控制事故发展的趋势，确保地铁的安全运营。关键词：风井，地铁隧道，事故，险情响中图分类号：U45文献标识码：A文章编号：一、工程概况上海轨道交通6号线北段中间风井结构围护施工，该风井位于车站区间之间，与中环线浦东段新建工程相交。中间风井地下二层，内净尺寸29.5m*20.Om,基坑开挖深度20.288m,顶板覆土约3m,采用

2、1米厚地下连续墙，逆作法施工；北侧风道为地下一层，内净尺寸13.7m*17.0m,基坑开挖深度11.428m,采用桩径①800mm灌注桩围护，桩径①1200mm搅拌桩止水帷幕。风井围护距离地铁区间隧道外部结构净距9.77m,区间隧道底部埋深：约11.26〜9.81m不等。图1基坑与地铁位置关系及测点布置平面图二、工程施工过程基坑围护结构采用lm厚地下连续墙；北侧风道部分内侧采用①800@900钻孔灌注桩，外侧采用两排搅拌桩作止水帷幕。风井采用4道①609钢管对撑，角落布置300厚钢筋観角撑，另外各布置2道①609钢管角撑；北侧风道采用①609钢管支撑，垂直六号线方

3、向四道对撑形式布置，按照先深坑后浅坑施工原则，北侧风道在中间风井地下二层施工完成后明挖顺筑施工。工程施工与监测数据对应关系及隧道内结构变化情况如表1所示。各施工阶段的时间与上、下行线道床的累计最大沉降监测情况。表1道床沉降量与施工工序的时程关系将整个施工过程中下行线道床监测历时沉降曲线整理成如图2、图3O图21-13号测点下行线道床沉降时程曲线图图314-26号测点下行线道床沉降的时程曲线图三、基坑事故发生过程工程从开挖开始，在第三道支撑以下挖土时地墙出现渗水、漏沙的情况。图4下行线垂直位移监测数据。图4下行线垂直位移从图7的监测数据中可以看到6号线上下行线沉降值

4、变化量比较大。同时，现场风井底部出现积水，附近高架116#桥墩地面塌陷，监测点号XX9道床出现积水。图5附近高架116#桥墩地面塌陷图6监测点号XX9道床积水四、事故控制措滋1、险情响应事故发生后立即与建设单位、施工单位及监理沟通，现场召开紧急会议。施工方组织人员、设备、物资进行抢险；地铁方进行地铁结构检查及测量，并组织现场24小时值班,安排地铁专业抢险队伍待命随时进行抢险。通过监测数据反映，该处对应的地铁沉降值日变化量达到-1mm,最大累计沉降已经达到-10.39mmo2、险情的处理方案(1)立即采取有效堵漏措施，彻底解决地墙渗水、漏沙的问题；(2)对坑底进行抽

5、水，坑外进行注浆；(3)加强坑外水位、测斜、地表沉降等监测；(4)组织现场24小时值班，保持信息畅通，发现问题及时联系各相关部门。3、险情处理方案实施过程的周边环境响应通过注浆、堵漏等措施，坑外水位稳定地面塌陷得到控制。图7为抢险后地铁下行线垂直位移监测数据，可见下行线沉降变化趋于稳定。图7地铁6号线下行线垂直位移五、结语通过对此次案例的分析，我们可以给出以下结论：1•在基坑施工的过程中，围护结构的可靠性是基坑开挖的有力保证。2•在基坑开挖的过程中，若监测数据发生异常情况或报警，应立即查找原因采取有效的控制措施，确保基坑的顺利开挖。3•在工序实施的过程中，应严格按

6、照技术规范进行施工。结合监测数据查找导致异常的原因，及时采取有效措施,防止事故的发生。4•制订切实可行的应急措施，在应急措施实施的过程中要有针对性，应组织专业技术人员对异常情况进行讨论，确保应急措施的有效性。参考文献：[1]陶禹；地铁施工对周边建筑物的影响及控制[J];铁道勘测与设计；2004年03期.[2]张顶立；李鹏飞；侯艳娟；房倩；城市隧道开挖对地表建筑群的影响分析及其对策[J];岩土工程学报；2010年02期.[3]骆建军；张顶立；王梦恕；张成平；地铁施工对邻近建筑物安全风险管理[J];岩土力学；2007年07期.[4]杨林德，仇圣华，杨志锡；基坑围护位移

7、量及其稳定性预测[J];岩土力学；2001年03期.注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。