磁悬浮列车研究及应用

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1、磁悬浮列车研究及应用磁悬浮列千：未来城市交通理想的模式世界各国的实践证明：要想依靠无限制地扩大城市道路供给系统来解决城市汽车交通问题往往事倍功半，未来的理想交通模式在哪里呢？磁悬浮列车技术的研制成功令人眼界大开，这种集约型的、与环境协调的城市公交系统不愧为人类智慧的结品。现在就看这个世界上哪个城市能够先走一步了。列车悬浮在轨道上磁悬浮列车是一种采川无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的高速列车系统，时速可达500千米以上，是当今速度最快的地面客运交通系统。磁悬浮列车具有速度高、能耗低、噪音小、启动速度快、安全舒

2、适、低污染、维护少等一•系列优点。实验证实，磁悬浮列车在吋速500千米速度下，每座位的能耗仅为飞机的1/3至1/2、汽车的70%；安全性是飞机的20倍，轮轨列车的250倍，公路系统的700倍。H本、徳国白60年代以來，已对磁悬浮列车进行了大量的研究和试验，耗资数十亿美元，总体技术已趋成熟。可是日徳迄今迟迟未能投入商业营运。日本徳国抓紧试验德国于19X（）年建设31.5千米长的试验线，1987年开始载人试验，总共安全运行38万千米。日本在80年代后期拟定了从东京至大阪长500千米、时速500千米的磁悬浮列车运

3、营线计划，后建成了长18.4千米的山梨试验线，无人行驶时，时速为550千米，有人行驶时,时速达531千米，效果良好。在东京以西一条长18「米的试验轨道上，磁悬浮列车每天都在行驶。它的名字叫作Maglevs,即MagneticLevitation（磁悬浮列布）的简称。磁悬浮列7T•集先进电脑控制、低温学及超导磁铁的技术于一身，以求达致超高速的旅程。在一次示范行驶中，由日本诙道技术研究学院开设的山梨试验中心总经理鹤贺齐说，该中心消耗将近40年时间、投入3000亿口元（约合28亿美元）政府资助金及进行了10万千米

4、试验路程作为有关技术的研究，现已证实利用磁悬浮列车技术作为商业客运工具是可行的。现在，他们更有应用和发展的机会：F1本政府正考虑开设往來东京和大阪的第二条铁路,以应付日本最繁忙行不线的需求，因为每天穿梭上述两大城市的新干线火车已经到达饱和的状态。昂贵是唯一弱点鉴于磁悬浮列车依靠尖端科技，它的唯一弱点就是：非常昂贵。根据FI本有关部门最保守的评估,兴建磁悬浮列车铁路的成本较新干线高出两成,而新干线列车每千米轨道相当于1亿美元，即新十线的总成本为600亿美元起。经营磁悬浮列车的成木将为新十线的两倍。经营东京一大

5、阪路线的日本中央铁道公司表示，假如政府支持该项计划并拨款资助兴建，他们便会采用磁悬浮技术操作第二条铁路线。这家由国家部分持有股权的公司认为，磁悬浮列车是有赚钱潜力的计划。迄今为止，东京一大阪路线是日本最赚钱的铁路线，H本小央铁道公司相信，以其450千米吋速的惊人条件及较如的路程，磁悬浮列弔可以高价推出。H本中央铁道公司承认，政府的资助是兴建磁悬浮列车行车线的关键。徳II为何没有商业运营到目前为止，日本与徳国还没有一条正式的商业运营线路。既然技术成熟，为什么这两个国家都不上商业运营线呢？一些专家说，主要不是磁

6、悬浮列车本身的技术原因，而是其它非技术因素，比如，政府与企业如何协调、投资方式与渠道等。德国高速运输干线财团在开发已经告吹的汉堡一柏林铁路线时，便采用了较为传统的磁悬浮列车技术—利用通过列车上和路轨旁边的线圈的电流产生电磁场推动。然而，利用这种方法需要通过电力接驳器不断为列车提供电力，并倾向限制列车有可能达到的最高车速。虽然这种技术已经是比较精简，成本也相对较低，但对徳国政府而言，仍是不堪负荷。由于成木过高的原因，这个计划今年年初被取消了。tl本口1962年就展开对直线电机悬浮方式列车的研制工作，Z后，又根

7、据日本多地震、多台风、多雨雪等自然特点开始研制功率更大、速度更快、抗环境干扰更强、悬浮高度为10厘米的超导磁悬浮列车。至1999年4月，随着在日本山梨县进行的5节车辆时速552千米、荷重27()人分编组运行试验成功，日木超导磁悬浮列车的基木研制计划已接近尾声，具备了转入商业性营运线路开发建设的基本条件。然而，日本兴建第二条连接东京和人阪的高速铁路计划仍然悬而未决。尽管日本政府已成立了一个专责工作小组去研究兴建磁悬浮列布的需要和可行性，但土地需求这一棘手问题仍ILI未能解决，当地政府仍受到不少压力，一些地区势

8、力并不认同兴建磁悬浮列车的价值。中国先吃“螃蟹"2003年磁悬浮列车驶进上海德国磁悬浮髙速国际有限(TRI)公司为上海兴建了连接陆家嘴龙阳路至浦东国际机场35千米磁悬浮高速列车。据徳国一份商业周刊消息透露，徳国提出的建议方案，是全列车由3节车厢组成，造价在&9亿欧元，磁悬浮路轨本身造价在5」亿欧元，设计速度每小时500千米，全路段只须7分钟。2003年，上海建成屮国乃至世界上第一条商业化运营的磁悬浮列车。上海确定