清华大学周青教授演讲稿

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1、清华大学周青教授演讲稿（根据现场录音整理、分类）（注：此文是根据广州本出2007年4月29日在北京举行的汽车安全技术交流研讨会上清华大学周青教授的演讲稿整理的，并征得了演讲者的同意）各位來宾，大家上午好！很高兴今天能冇机会参加广州本田汽车安全技术交流研讨会，很高兴在这里能够与我每天为之工作的广大消费者阶层和公众阶层有一个交流。我在清华大学工作的时间只有三年多，之前主要的工作时间是在国外。今天主要想用一些比较浅显的语言给大家介绍一下我们做汽车碰撞安全设计时主要的一些思路是什么，包括汽车碰撞安全保护的基木理念，我们在设计中要注意哪些东西，以及哪些是比较有效的安全保护手段

2、。最后和大家简单讨论一下广大消费者和公众对汽车安全性能的几个理解不正确的地方，包括车身的软硬，安全带、安全气囊等等。〈关于中国道路状况〉关于屮国道路交通事故伤亡的基木情况，我这里有一些基木数据，详细的数据在交通部的网站上都有公布。最近儿年我国的汽车保有量上升比较快，我们的交通事故死广人数一直是居世界第一，这是一个很不好的“第一”。看看我们每年超过十万人的死亡数字，对比我们的汽车保有量只占全世界的不到2%,只占不到美国的九分之一，FI本的六分之一，而全球15%的交通事故发生在中国，也就是说我们有很大的余地，通过对公众的教育和其它手段来降低交通事故的发生和伤亡。每年十刀

3、人的死亡相当于每天有三百人，也就是说，毎天有一架相当于三百人的大型客机坠毁！这个数字很触目惊心，但是大家对每天冇三百人因交通事故死亡已经习以为常。根据汽车碰撞事故伤亡情况历年变化图表，这几年死亡人数上升到十万人左右的吋候持平，虽然交通事故的次数下降，但是大规模的群死群伤事故使得我们的交通死亡人数还没有开始往下走，当然事故次数开始往下走己经是一个好事情了。〈关于汽车碰撞变形过程和吸能〉物理知识：动能=1/2*MV2在讲解Z前先给大家看一卜•我教学上用的一个碰撞试验录像，这是一个正面40%偏置碰撞试验，汽车的保险杠40%的宽度和可变形的障碍物发生碰撞，这种偏置碰撞和角碰

4、撞是在日常事故屮经常发生的。大家有了这个感性的认识之后，我们拿汽车的正面碰撞过程做例子来看一看正面碰撞过程的分解情况。我们的车头前而碰到某个障碍物，比如某一棵树或者是另外一辆车，汽车的前部结构逐渐开始发生挤压变形，车身从前向后逐次变形，这是一个渐进的过程。这个渐进的过程发生得非常快，从开始接触到最后全部停止只有0.1-0.2秒的吋间，具体快慢取决于车体的质量、车的大小、还有碰撞速度等等很多因素。一个碰撞事故发生过程是非常非常快的，在碰撞过程中发生了能量转换，这是很简单的中学物理知识，一个汽车以每小时50公里的速度行驶，1500公斤重，就冇二分Z-MV平方的动能存在，

5、这个动能最后变成零，最后车停下來了，车里的乘员也停下来T,这么大的动能最后都要被分散掉。这些动能分散到什么地方去了？如果撞到一棵树上或者撞到另外一辆车上，那个车、那个障碍物会吸收一部分的碰撞动能；路面总是有一些摩擦耗能；另外，一般在碰撞事故Z前司机出丁•本能多多少少会有一些制动，制动也会消耗动能；最主要的能量消耗源是车体的变形，车体的前部发生变形；还有乘员保护系统，包括座椅，座椅安全带、安全气囊等等，这些都属乘员保护系统；最后是乘员木身也可以变形，人体变形就有可能受伤。大家看看这些屮间有哪些是我们做汽车设计时能够控制的？我们显然不能控制被撞的那棵树，一般来说我们不涉

6、及跟路而的摩擦，作为汽车的生产厂商主要设计的是车体变形和乘员保护系统。〈碰撞中人所经历的减速度应在可以承受的极限内〉在能量的转化过程中，我们希望哪些环节能够尽可能多地吸收能量？肯定是车体变形，我们肯定不希望人本身吸收太多的能量，我们允许乘员吸收一部分的能量，当你跟安全气囊和座椅安全带发生碰撞的时候，我们不希望1500公斤的车、50公里/小吋的速度所拥有的动能的相当部分被人体来吸收。乘员碰撞受伤的时候，我们需要考察受伤的主要原因是什么，这样我们就可以知道我们应该从什么角度来设计汽车的碰撞安全性能。乘员受伤的原因，一个是过大的减速度,什么叫过大的减速度？回顾中学物理的知

7、识，人可以乐受很高的速度，比如说坐飞机，从中国到美国只要十几个小时，这是人可以承受的；人承受不了的是过大的减速度，比如飞机掉卜•來了，这个是过大的减速度；再一个受伤的原因是乘员的空间被挤压太多，事故不管怎么发生，总希累乘员舱不要冇太多的挤压，如果乘员舱被挤压得只剩10%了，恐怕任何乘员保护系统，安全气囊、座椅、安全带都是不起作用的。汽车的碰撞安全性能设计方向就是：保证乘员舱在所考察的碰撞工况下基本完好以及乘员不要经丿力过大的减速度。我可以把车身设计得非常非常坚硬，像坦克一样，那么在碰撞时，乘员舱肯定不会被挤压变形，但是乘员在里面冇可能承受过人的减速度，很短吋间内