浅论液压双向减震器的结构及原理

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1、浅论液压双向减震器的结构及原理摘要悬架系统屮由于弹性原件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力减震器，本文介绍了轻型货车经常采用的液压双向减農器的机构及原理。关键词悬架系统减震器原理中图分类号：U463文献标识码：A1液压双向减震器的结构双向作用筒式减震器一般都具有四个阀（图1），即压缩阀6,伸张阀4,流通阀8和补偿阀7。流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧弹力很小，当阀上的油压作用力与弹簧弹力同向时，阀处于关闭状态，而当油压作用力与弹簧力

2、反向时，只要有很小的油压，阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸荷阀，其弹簧刚度较大，预紧力较大，只有当油压增到一定程度时,阀才能开启，而当油压降低到一定程度时，阀即自行关闭。轻型货车选用的减震器一般为双吊环式，其结构为上下两个吊环与减震器筒身顶端焊接而成，吊坏屮为缓冲胶块，安装时方便快捷。减震器的工作缸径为20mm~65mm,根据车辆的吨位适时选择。1-活塞刚;2-工作缸筒；3-活塞;4-伸张阀；5-储油缸筒；6-压缩阀；7-补偿阀；8-流通阀；9-导向座；10-防尘罩；11-油封2液压双向减慮器的工作原理双向作用筒式减

3、震器工作原理可分压缩、伸张两个行程加以说明。压缩形成：当汽车车轮滚上凸起或滚出凹坑时，车轮移近车架（车身）,减震器受压缩，减震器活塞3下移。活塞下面的腔室（下腔）容积减小，油压升高，油液经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。山于上腔被活塞杆1占去一部分，上腔内增加的容积小于下腔减小的容积，故还有一部份油液推开压缩阀6,流回储油缸5O这些阀对油液的节流便造成对悬架压缩运动的阻尼力。伸张形成：当车轮滚进凹坑或滚离凸起时，车轮相对车身移开，减震器受拉伸。此时减震器活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭。上腔内的油液

4、便推开伸张阀4流入下腔。同样，由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液氨不足以充满下腔所增加的容积，下腔内产生一定的真空度，这时储油缸屮的油液便推开补偿阀7流入下腔进行补充。此时，这些阀的节流作用即造成对悬架伸张运动的阻尼力。压缩阀的截流阻力应设计成随活塞运动速度而变化。例如，当车架或车身振动缓慢时，油压不足以克服压缩阀弹簧的预紧力而推开阀门。此时多余部分的油液便经一些通常的缝隙，流回储油缸。当车身振动剧烈，即活塞向下运动的速度高时，则活塞下腔油压骤增，达到能克服压缩法弹簧的预紧力时，便推开压缩阀，使油液在很短的时间内，

5、通过较人的通道流回储油缸。这样，油压和阻尼力都不致超过一定限度，以保证压缩形成中弹性元件的缓冲作用得到充分发挥。同样，伸张形成中减震器的阻尼力也应设计成随活塞运动速度而变化。当车轮向下运动速度不人，即活寒向上的运动速度不大时，油液经伸张阀的常通孔隙流入下腔，由于通道截面积很小，便产生较大的阻尼力，从而消耗了振动能量，使振动迅速衰减。当车身振动剧烈时，伸张阀开启，通道截面积大，便油压和阻尼力保持在一定限度以内。这样，可使减震器及悬架系统的某些零件不会因超载而损坏。山于伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的大，在同样的油压

6、力作用下，伸张阀即相应的常通缝隙的通道截面积总合小于压缩阀及相应的常通缝隙的通道截面积总合。这就保证了减震器的伸张行程内产生的阻尼力比压缩行程内产牛的阻尼力大得多。减震器工作时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减震器壳体所吸收，然后散到大气中。减震器的阻尼力越大，震动消除的越快，但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥，同时，过大的阻尼力还可能导致减震器连接零件及车架损坏。3结束语为了适应汽车高速、舒适、安全的发展需要，国外一些汽车厂商、研究机构一直

7、致力于新型减震器的研究、开发，使得其装配简单，整车安全性也会显著的提高。参考文献[1]陈家瑞•汽车构造[M].北京：机械工业出版社，2001.[2]曾庆东•机动车减震器设计[M]・北京：机械工业出版社，2000.