铁路纵断面设计论文

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铁路纵断面设计论文北京交通大学毕业设计宝成线K362+000至K372+000既有铁路纵断面大修设计学院：专业：铁道运输工程姓名：佟佩佩学号：指导教师：魏连峰摘耍1•线路纵断面设计，主要包括确定最大坡度，坡段长度，坡段连接与坡段折减等问题，但在本设计中，先在EXCELL中确定设计区间内的既有路肩坐标、既有轨曲坐标、计算轨血坐标、设计轨曲坐标、以及设计坡度、起降道量，然后在AUTOCAD中绘制既冇路肩、既冇轨面、计算轨面、设计轨面四条线。并通过换轴，调整坡度等操作使曲线能直观的反应起降道量的大小。2•曲线拨道的几种常用方法，主要包括绳正法，简易拨道法，偏角法，坐标法。其中，绳正法用实测正矢，通过十三个公式计算曲线上不同位置处的计划止矢，再求正矢差，然后用“斜加平写”计算出差累计，再求得全拨距或半拨距；简易拨道法用已知的计划正矢和实测正矢通过多次计算,使得前后影响量都等于零，从而计算出拨道量；偏角法是通过计算EJ和 用这种方法时要注意偏角累计，以及偏角大小对半径取整要求的影响；坐标法较Z前述方法精确，但操作相对复杂，它通过一系列坐标转换，求得曲线上各个位置的拨距，特别要注意方位角和象限角的转换以及很多公式的输入。3•用程序设计的方法对以上的手工拨道结果予以校正、验证，从而达到优化的目的，编程过程中算法的选择以及语句的准确使用是这个方法重点。关键词：线路纵断面设计；绳正法；简易拨道法；偏角法；坐标法;程序设计目录摘要1目录1第一章绪论1第一节线路大修概 一、线路大修的原 二、线路大修的项01三、线路大修的基本方法1第二节设计线路主要技术指标2第二章铁路线路大修3第一节线路大修勘测与设计的流程3一、外业测量3二、线路调查4第二节线路大修技术标准5一、线路平面5二、线路纵断面6 四、无缝线路7五、道岔8第三章线路纵断面大修设计9第一节纵断血设计的特点和原则9一、设计特占9八、、••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••—二、设计原则9第二节线路大修纵断面设计的内容9一、线路坡度92二、坡段长 度11三、坡段连 四、最大坡度的折第三节纵断血设计的步骤14一、线路大修纵断面设计图14二、表格计算（附录I）14三、绘制纵断面设计图17结论20致谢21参考文献..22 附录I桥梁、设计坡度及竖曲线设置 北京交通大学毕业设计（论文）第一章绪论第一节线路大修概述一、线路大修的原因既有线在运营过程中，个别路段的路基会因沉陷，冻害而变形，在经常维修过程中，由于更换道祚、起道、降道，也要引起轨面高程的改变。所以既有线轨面的纵断面多与原设计不同，而原设计标准乂多偏低，不符合现行《线规》标准，所以要进行FI常的维修和周期大修。线路在通车以后的相当长一段时间内，养护和维修显得异常重要，线路大修工程不仅具有工程数量大、作业难度大、作业时间性强等特点，而但线路大修是在列车运行的条件下进行的，需要具备一定的施工条件，同时需要协调与运营部门之间的关系。另一方面，我国铁路用于设备大修的资金是有限的，因此必须考虑怎样才能使有限的资金发挥最大的效益问题。为此必须制定出切合实际而又周密的大修计划。二、线路大修的项日线路大修周期一般以线路通过总重量来确定，线路大修任务就是根据大修周期，线路设备状态，结合运输需要以及大修中劳力和材料等情况来确定的。线路大修要求对线路平、纵断面做全面的校止，线路大修平面设计，在直线上主要是根据经纬仪穿屮测量的结果，拨正屮线，消除漫弯。在曲线上，则应根据曲线测量资料对曲线进行校正。有的线路原设计标准偏低， 曲线的连接条件或适当增大曲线半径等。平面设计的重点是曲线整止计算,重新确定曲线要素及各主要点的里程，逐步计算每20m测点的拨量，然后根据计算的拨量将错动的线路拨正到正确的位置上。曲线平面计算以既有线为参照标准，计算出的拨量就是相对于既有线路上各测点应拨动的距离,拨正后的曲线是新的线路屮心，大修施工时应按新的屮线铺轨。三、线路大修的基本方法曲线整正的计算方法很多，比如简易拨道法，绳正法，偏角法，坐标法，流水拨道法等，一般在线路FI常维修时采用绳正法，而在线路大修平面设计时常采用偏角法。因1北京交通大学毕业设计（论文）此，应用偏角法进行曲线拨距计算，可以满足线路大修的要求。随着计算机技术的发展，一些需要手动进行的巨大工作量，己逐步被先进的技术所取代，甚至程序化的优化思路大大改善了以前的繁琐的计算和尝试，提高了铁路维修人员的工作效率，减轻了工作量。一个好的算法可以节省很多的劳力，并且对实际中的拨道在理论上有很大的参考价值。第二节设计线路主要技术指标铁路设计线路主要技术指标是指对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选定其他有关技术条件有显著影响的基本标准和设备类型。我国客货共线线路的主要技术指标包括：正线数冃、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和 闭塞类型。客运专线铁路的主要技术标准包括：最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组（机车）类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。这些标准是确定铁路能力大小的决定性因素，一条铁路的能力设计,实质上就是选定主耍技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。其中，正线数目、最大坡度邙艮制坡度）、最小曲线半径、到发线有效长度属于工程标准（固定设备标准），建成后很难改变；其他项目则属技术装备类型，可随着运量的逐步增长逐步进行更新改造。铁路主要技术指标是确定铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的基本标准，对铁路能力、运营安全、运输效率、投资规模、经济效益和社会效益有更重要的影响，而且主要技术指标之间联系密切，相互影响。主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、旅客列车设计行车速度、旅客列车对数、沿线地质地形条件和确定的铁路等级在设计中综合考虑，经技术经济比选确定，以保证技术上先进、经济上合理、标准间协调。2北京交通大学毕业设计（论文）第二章铁路线路大修第一节线路大修勘测与设计的流程线路大修测量与调查的冃的，是全面了解与掌握既有线路的平面、纵 断面、横断面以及轨道各部件的情况，为线路大修设计提供依据。一、外业测量 （一）里程丈量里程丈量是进行线路其他测量与调查的基础，应选择正确的里程标或大型建筑物的可靠里程作为起始里程，并与附近的公里标核对，与公务文件里程取得一致。沿里程方向连续施测与推算。。在复线区段测量时，若沿下行线丈量里程，遇有线间距加宽或绕行地段，上行线里程应单独丈量，所产牛的断链应设在绕行线中点以外直线上的百米标处。（二）纵断血测量线路纵断面测量的目的是，测出所有百米标及加标的轨顶和路肩高程,并核对或补设水准基点。线路水平测量，一般由两组水平仪沿线测量，两组转点可在商定的偶数或奇数白米标轨顶上，以便互相核对。轨顶标高应读至厘米。两组抄平结果及英原水准点标高均在允许误差的范围之内，仍用原水准点标高，并将误差按转点进行平差。轨顶标高以调整后的第一组数据为准，且和第二组核对，标高误差不得超过±20mm。水准基点或临时水准点，一般沿线l~2km设置一个，可设在固定的桥台、涵洞帽石或其他建筑物的基座上，。临时水准点与线路中心允许差为±30错误！未找到引用源。（mm）,L为水准导线长度，以km计。若要设永久性水准点，其允许误差为±20错误！未找到引用源。（mm）o在进行水准测量时，除测取所测线路各测点的标高外，在站内还应测量与正线相邻的站线高程，位于同一路基面上的复线及线间距不大于5m 北京交通大学毕业设计（论文）（三）平面测量平面测量的目的，在于校止线路中心线的位置，在直线上主要是确定直线方向，一般先固定建筑物作为控制点，或用两曲线间的夹直线的中间线路中心作为控制点，测出每50-100m处各点的偏移量，作为直线校正的依据。曲线测量的目的，除校正线路位置外，还要争取改善曲线的条件，如增设或延长缓和曲线，调整加大曲线半径等。曲线测量受路基和既有建筑物的限制，又受行车条件的干扰，因此，在测量方法和操作的熟练程度上都有一些特殊的要求。曲线测量方法很多，如矢距法、偏角法、坐标法等。在行车密度较人的线路上，仪器不能经常安置在轨道上，常用外移桩法,将曲线上20m点移到路肩上，在路肩上测量。坐标法可用红外测距仪，将仪器置于线外测量。若行车吋间间隔较大，可将仪器置于中线或外轨上用偏角法测量。近些年来，在线路大修或线路改建工程中，一般多采用偏角法在外轨上或外移桩上进行曲线测量。偏角法测量既有曲线，在方法上与新线测量基本相同，但目的不同。新线测量曲线时，是以己知曲线长和偏角来确定测点的位置，而在既有线测量中，则是以测点间的长度和测点的实际位置來量取偏角，根据偏角和曲线长来计算曲线的变形情况。（四）道岔测量道岔测量的目的是弄清现有道岔的位置及其与前后线路的联接。 二、线路调查（-）钢轨要逐公里调查钢轨类型、铺设时间、年限及磨耗、伤损情况，记载轻、重伤钢轨的数量及分布。要对插入短轨的地段及接头位置不符合《大修规则》规定的位置做出专门记录。（二）轨枕查清原线路每公里轨枕配置的根数及轨枕类型；按《人修规则》规定的轨枕失效标准记录与统计各公里失效轨枕的数量和类型；对不宜铺设混凝土轨枕的地段（或保留木枕的地段）做出准确记载；并对应在增加轨枕数量的地方做出标记和统计。4北京交通大学毕业设计（论文）（三）道床每50m或100m量出道床上下底宽度及厚度，在300〜500m范围内，选取有代表性的处所挖取不少于0.04m3的道旌，测出道床的脏污率（体积比），以确定清筛与起道后需要补充的道旌数量。（四）道口调查道口的用途、路面类型、道口中心里程、宽度、铺面板及护轮轨的情况，道口的防护设备及信号标志等。若有通信、照明或动力线在道口处跨越线路时，应量出这些架空线距道口屮心的距离及轨顶的高度。（五）车站 绘出车站平面示意图，记录道岔的位置与运营编号，警冲标、信号机的位置，车站中心，站台长度，站台帽石至轨顶的高度，站台至股道中心的距离，正线与相邻到发线和其他股道Z间的线间距，风雨棚、天桥、架空线的高度，地道的位置，站场排水建筑物及其他与限界有关的资料。（六）桥隧建筑物对隧道及跨线桥，必须测出轨道屮心至边墙或桥台的距离，以及净空高度；明桥面要丈量桥梁长度，桥梁横梁及桥墩位置，桥台胸墙间的距离，桥上护轮轨的类型及长度；有祚桥要量出挡酢墙间的距离、桥台胸墙及后缘的位置等；涵洞和明渠要调查其类型、孔径、长度、中心里程及填土高度等。（七）其他调查线路标志，如里程标、曲线标、坡度标、道口标、鸣标等各种按标桩的位置、数量及完好情况。另外如路基排水、挡护墙、护坡等与大修设计和施工有关的资料，也应做出记录。第二节线路大修技术标准一、线路平面（一）设计曲线设计曲线应尽量采用单曲线，最小半径应根据线路等级、行车速度和地形条件等选定，一般不小于表2-1的规定。5 北京交通大学毕业设计（论文）表2・1最小曲线半径在困难条件下允许保留复曲线，复曲线的两个圆曲线应以缓和曲线连接，其长度应根据计算确定，口不小于20mo若条件困难不能设缓和曲线时,两圆曲线的曲率差应不大于1/2000,每个圆曲线的的长度不小于50mo（二）直线与圆曲线间应用缓和曲线连接。客货混跑线路的缓和曲线长度计算结果应取10m的整倍数。若线路的原设缓和曲线标准较高时，应采用原标准。两缓和曲线间圆曲线的长度一般不小于20m,困难时不小于14mo（三）其他的一些技术要求1.两曲线间的直线长度一般不低于原标准。2.并行的两条线路中心距在5m以下的曲线地段，内侧曲线超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则应加宽线间距。3.尽量改善线路对桥梁的偏心及建筑物的限界等，使其符合规定；外轨超高应根据工务段提供的数据设置，并符合《铁路线路维修规则》的规定。平面设计的重点是曲线整正计算，重新确定曲线要素及各主点的里程,逐步计算20m测点的拨量。二、线路纵断面（-）坡段尽可能设计长的坡段，每段坡长一般都不短于该区段到发线有效长的 一半，个别困难地段应不短于200mo6北京交通大学毕业设计（论文）（二）坡段的连接 相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线形或圆曲线形的竖曲线:1.采用圆曲线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大3%。时，须设置竖曲线。竖曲线半径为10000—20000m,困难时不小于5000m。2.采用抛物线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大2%。时，须设置竖曲线。每20m竖曲线长度的变坡率，凸形应不大于l%o,凹形竖曲线应不大于0.5%。。竖曲线不应侵入缓和曲线、道酢及无酢桥梁上。（三）轨面高两条线路中心距离不大于5m时，轨面高应设在同一水平上；在困难时，个别地段允许有不大于300mm的高差，但易受雪埋地段的轨面高程不应大于150mm,道口处不应大于100mm。（四）英他大修地段与非大修地段的连接顺坡，原则上应设在大修地段外，顺坡率应不大于1%0。在高填深挖地段，道床厚度超过60cm的地段，车站咽喉道岔处以及站内正线，，应尽量避免落道或过高抬道。三、道床大修时必须清筛道床，补充石酢，按设计全面起道，使枕下道床厚度不得小于规范所规定的标准，并对基床翻浆冒泥地段进行整治。道床材料必须有“碎石道祚产甜合格证”，并以此作为竣工验收和评 度不得小于300mm,道床总厚度不足300mm者，应全部为清師。铺设无缝线路的特大、大桥桥头路基75cm范围内，连续长大坡道及制动地段以及最大轨温差大于90°C的线路，道床两侧酢肩应堆高0.15m。四、无缝线路无缝线路的基本结构形式为温度应力式。铺设无缝线路最小曲线半径为400mo曲线半径小于400m或当地最大轨温幅度超7北京交通大学毕业设计（论文）过铺设无缝线路允许温差表屮允许铺设无缝线路最大轨温幅度时，可作特殊设计，加强轨道结构。锁定轨温范围为10°C,若允许铺设无缝线路最大轨温幅度超过规定值时，锁定轨温范围可采用6~8°Co五、道岔更换道岔吋必须做到道岔轨型应不低于线路的轨型；道岔应严格按照标准图或设计图铺设；道岔前后（含侧向）应各更换一对与道岔轨型相同的钢轨作为引轨。应调整道岔位置，拨正道岔前后线路方向和连接曲线。焊接前应切除螺栓孔。侧股不同类型钢轨的联结采用异型钢轨。辙叉趾端、跟端的联结方式，根据材质、结构和使用寿命可选用焊接、胶结或冻结。尖轨跟端及道岔区内其他钢轨接头采用焊接（绝缘接头釆用胶结绝缘钢轨）。8 北京交通大学毕业设计（论文）第三章线路纵断面大修设计第一节纵断面设计的特点和原则一、设计特点线路大修的纵断面设计是在原有建筑设备的基础上进行，并在保持原有限制坡度的条件下，修正和改善原有纵断面上不符合技术耍求的部分。因此，纵断面的改善设计，必然会受到原有建筑物的严格限制。例如拉坡设计，会受到车站内的天桥、地道、站台及区间的跨线桥、架空桥、桥梁和隧道等建筑净空的限制，一般说是不能随意抬道或落道的。二、设计原则线路大修的纵断面设计是一项复杂而费事的工作，而线路大修施工又是在营业线上列车间隙内或“天窗”中进行的。这些特点决定了大修设计的特殊性。因而设计时必须充分了解掌握线路上设施物的技术状态，结合提高线路质量和改善技术设备的要求，充分考虑设计断烦与原有设备间的协调性与适应性，并应特别注意以下几项原则：1•从确保行车安全出发，消除线路纵断面上不符合技术要求的地段。2.尽可能改善原有线路坡度，如原有线路超过限制坡度且改善有困难时，允许保留。3.尽可能设计长的坡段，每段坡长一般不短于该区段到发线有效长的一半，个别困难地段，应不短于200mo4.相邻坡段的连接，应按原线路标准设计为抛物线形或圆曲线形的竖 曲线。第二节线路大修纵断面设计的内容一、线路坡度（-）客专最大坡度高速客专的线路最大坡度，应根据动车组总功率、地形条件、列车平均走行速度，以及列车编组样数等因素，经比选后确定。新建客专一般选用较大的最大坡度，以利于适应地形，降低线路高度，减少桥隧建筑物数量，并可能取直线路和缩短高速铁路与公路、既有铁路立交和桥梁引线的长度，从而大大节省工程量和工程造价。9北京交通大学毕业设计（论文）1.最大坡度值得确定高速旅客列车，无论是采用集中型还是采用动力分散型，机力所确定的线路最大坡度值主要取决于高速列车的牵引功率、牵引特性和制动性能。对于特定机车（或动车组），机车功率所确定的线路纵断烦最大坡度按下式计算：式中列车质量（t）；错误！未找到引用源。：列车最大牵引力（KN）；错误！未找到引用源。：计算速度下列车的运行基木阻力（KN）；错误！未找到引用源机车（动车）牵引力使用系数，取09增加动车数量，可增加动车组总功率，从而提高吨均功率；减少编组 辆数，可减少列车总编组辆数，从而达到提高吨均功率的冃的。因此，高速客专的最大设计坡度不受牵引功率的限制。2.最人坡度的选择最大坡度标准的确定以适应地形、跨越控制高程的需要为主。就地形条件而言，我国近期修建的高速客运专线或城际铁路大多位于平原和低山丘陵区，沿线地形平坦，高程控制问题不太突出，无需采用大坡度。（二）限制坡度1.限制坡度最大值的计算客货共线铁路限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上,最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量。对于给定的牵引质量标准，限制坡度最大值不应大于下式计算的值：式中错误！未找到引用源设计线拟定的牵引质量标准（t）；错误！未找到引用源。：计算速度下机车的单位基本阻力（N/KN）；错误！未找到引用源计算速度下货车的单位基本阻力（N/KN）其余符号意义同前。10北京交通大学毕业设计（论文）2.影响限制坡度选择的因素 限制坡度选择是设计铁路全局的重要工作，应根据铁路等级、地形类别、牵引种类和运输需求，并应考虑与邻接铁路的牵引定数相协调，经过全面分析、技术经济比选，慎重确定。影响因素有以下几个：（1）铁路等级（2）运输需求和机车类型（3）地形条件（4）邻线的牵引定数（5）符合《线规》的规定二、坡段长度相邻两坡段的坡度变化点称为变坡点。相邻两变坡点Z间的水平距离称为坡段长度。从工程数量上看，采用较短的坡段长度可更好的适应地形起伏，减少路基、桥隧等工程数量；但从列车运行的平稳性出发，纵断面的坡段长度宜设计为较长的坡段。因此，坡段长度的确定，既要满足列车运行的平稳性耍求，又耍尽可能的节约工程投资，，使两者取得最佳的统一。客运专线铁路，为避免列车运营过程中的频繁起伏，提高舒适程度,不得连续采用“N”形短坡段。采用大坡度路段，宜避免采用“V”形纵断面。（一）最短坡长限制最短坡长的限制主要是从列车行驶平稳性的要求考虑的。列车运行平稳条件要求的最小坡段长度：（1）竖曲线上产生的车辆垂向振动不致影响旅客舒适度 （2）旅客列车不同时跨两个变坡点条件要求的坡段长度1.最小坡段长度限制11北京交通大学毕业设计（论文）（1）相关标准值综合安全、舒适、工程、运营等各种因素，我国相关规范规定的各级铁路最小坡段长度不应小于表4-1所列的标准值，且釆用最小坡段长度不宜连续使用两个以上。表4-1最小坡段长度（2）200m坡段长度采用条件设计最高时速W140km/h的客货共线铁路在某些行车速度较低的路段，为了因地制宜节省工程，坡段长度允许缩短至200mo（-）最大坡长限制1•客货共线铁路对客货共线铁路，货物列车在接近长大下坡道区间的车站时，列车自动制动机需进行持续一段时间的全部试验，从而增加列车在车站的停站作业时间。因此，纵断面设计时应尽量减少长大下坡道的设置。根据我国目前列车自动制动机技术要求，客货共线铁路的长大下坡道指的是：线路坡度超过6%。、长度8km及其以上者；线路坡度超过12%。、长度为5km及以上者；线路坡度超过20%。、长度2km及其以上者。2.客运专线 对于高速客运专线铁路，为了防止高速列车的牵引电机发生过热现象,当纵断面采用最大坡度时，宜限制最大坡度地段的坡段长度。三、坡段连接（一）相邻坡段坡度差纵断面的坡段有上坡、下坡和平破。上坡坡度为正值，下坡坡度为负值，相邻坡段坡度差的大小，应以代数差的绝对值错误！未找到引用源。来表示。12北京交通大学毕业设计（论文）1.最大坡度差限制条件相邻坡段的坡度差，都是以保证列车不断钩來制定的。客货共线相邻铁路相邻坡段坡度差主耍受货物列车制约。客运专线铁路上行驶的旅客列车质量小，但车钩采用密接式车钩，因此相邻坡段的坡度差不受限制。2.最大坡度差允许值列车运动仿真计算结果表明，列车牵引质量的大小对列车纵向力起决定作用，而列车的牵引质量在机动功率可变的情况下，主要取决于车站到发线有效长度。故直接以远期到发线有效长度作为拟定坡度差的参数。客货共线铁路的最大坡度差的规定值如表4-2所示：表4-2最大坡度差（二）竖曲线在线路纵断面变坡点处，为了保证行车的安全平顺，设置的与坡段直 线相切的竖向曲线称为竖曲线。常用的竖曲线有两种线形：一为抛物线，即用一定变坡率的20m短坡段连接起来的竖曲线；另一种为圆弧形竖曲线。因圆弧形竖曲线测设、养护方便，目前国内外均大量采用。竖曲线的几何要素有：竖曲线切线长、竖曲线长度、竖曲线纵距。设置竖曲线的限制条件有：1.需要设置竖曲线的最小坡度代数差2.竖曲线不应与缓和曲线重叠3.竖曲线不应设在明桥上4•竖曲线不应与道岔重合5.竖曲线不宜与平面圆曲线重合13北京交通大学毕业设计（论文）四、最大坡度的折减客货共线铁路，当平面上出现曲线和遇到长度大于400m的隧道吋,附加阻力增大、黏着系数降低。在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，如果纵断面的加算坡度超过最大坡度，则按限制坡度计算的牵引吨数的货物列车，在该设计坡度的持续坡道上，最终会以低于计算速度的速度运行，发生运缓事故，甚至造成途停，这是不允许的。所以线路纵断面设计坡度值加上曲线和隧道附加阻力的换算坡度值，不能大于最大坡度值。为此，纵断面设计时，需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大 坡度的折减。第三节纵断面设计的步骤一、线路大修纵断面设计图线路大修纵断面设计图时先在EXCEL表格中计算出实测路肩高程、计算轨面高程、既有路肩坐标、既有轨面坐标、计算轨面坐标、设计轨面高程、设计轨面坐标、钢轨顶面抬降和起降道量，然后再在AutoCAD中绘制岀纵断面设计图。二、表格计算（附录VI）以下说明表格计算的过程：第一栏，里程，据实测填写（已知）。 第二栏，实测轨面高程（已知）。第三栏，路肩实测高程，等于实测轨面高程减去（hgj+hdj+hzj）,再加上测点的既有道床厚。hgj为既有钢轨高度，hdj为既有道床高度，hzj为既有轨枕高度。该栏用IF语句实现智能化的步骤见图牛2：14北京交通大学毕业设计（论文）图4-1第四栏，线路建筑（己知）。第五栏，特征。第六栏，既有道床厚（已知）。第七栏，计算轨面高程，等于路肩实测高程加（hgs+hds+hzs）,再加设计道床厚。该栏用IF语句实现智能化的步骤见图4・2：图4-2第八、九栏，X,在CAD中读取。绘图比例按要求确定。15北京交通大学毕业设计（论文）第十、十一、十二栏，既有轨面、既有路肩、计算轨面坐标的计算,见附录。下血仅列出第十栏用IF句实现智能化的步骤，图4图4-3第十三栏，坡度的计算，等于相邻测点的实测路肩高程Z差除以XZ 差。该栏用IF语句实现智能化的步骤见图牛4：第十四栏，设计坡度的选取，有两种方法，一种是在CAD中画出的图上拉坡，另一种是对第十一栏进行求平均。第十五栏，设计轨面高程，等于X之差除以设计坡度再加前测点的设计轨面高程。第十六栏，设计道床厚度，等于设计轨面高程减去路肩实测高程再减去16北京交通大学毕业设计(论文)(hgs+hds+hzs)。第十七蓝栏，C2的计算，等于设计轨面高程减去计算轨面高程。第十八栏，设计轨面坐标的计算。第十九、二十栏，钢轨顶面抬降和起降道量的计算，不作赘述。三、绘制纵断面设计图1.先根据EXCEL中的轨顶标高来确定起点位置图4・5从图中可查出起点的轴的X坐标为X=2169.9321,然后在EXCEL中知起点(K362+000处)的实测轨面高程为508.76,路肩实测高程为508.02,计算轨面高程为508.85,在起点处设计轨面高程和计算轨面高程相等，故起点处的设计高程为508.85,从以上四个高程数据可知，它们都在高程508 附近，故在原图定出起点位置：17北京交通大学毕业设计(论文)从上表中可知，后面的设计坡度都是负值，肯定是下坡，故起点的位置应该选高一点。1.本例中先把从上数第二个位置定为高程509（起点的轴上），依次把本起点的轴上的各高程标出来。（如508,507,506等）图4・73•起点的的实测轨面高程为508.76,故定起既有轨面高程时，从508向上量取0.76mm,得到既有轨面起点的位置。（因为纵向比例米1：100）1.计算轨面高程为508.85,在起点处设计轨面高程和计算轨面高程相等，故起点处的设计高程为508.85,从以上四个高程数据可知，它们都在高程510附近'故在原图定出起点位置，从510处，实例中的起点的设计轨面标高和计算轨面标高重合。2.查询这些点的坐标值，它们的X坐标应该是一样的。既冇轨面线的起点Y坐标为Y二2599.3772；道床底面线的起点Y坐标为Y=2591.3772；计算轨面线的起点的Y坐标为Y=2600.2772； 设计轨面线的起点的Y坐标为Y=2600.27721.换轴计算既有轨面坐标，（路肩标高，计算轨面标高，设计标高）时，如果它的Y坐标超过这个范围就耍换轴，换轴的数据最好取成200或150的整倍数，这样就可算出它们的绘图坐标。 北京交通大学毕业设计（论文）在绘图时，先耍把EXCEL中换轴的地方的那个，插入一行，其Y坐标计算值，一个为没有换重新轴的数据，下血一行是重新换轴的数据，因为换轴点在图中岀现过两次。在CAD中除了初始起点的轴己经定出来，其它的轴的数据标注为前一轴的的数据加减其换轴数据（正好和换轴数据反号）。1.绘图把这些数据代入到EXCEL中可计算岀它在CAD图中的X,Y坐标，既可绘出这四条线。在绘图时，先耍把EXCEL中换轴的地方的那个，插入一行，其Y坐标计算值，一个为没有换重新轴的数据，下面一行是重新换轴的数据，因为换轴点在图中出现过两次。在CAD中除了初始起点的轴己经定出来，英它的轴的数据标注为前一轴的的数据加减其换轴数据（正好和换轴数据反号）。先把要画的线的坐标选上，复制，再到CAD用PL命令，再点右键选粘贴，即把这几条线画出来了。19北京交通大学毕业设计（论文）结论通过将近十周的毕业设计，在刘永孝老师兢兢业业的指导下，我学到 了不少在以后的工作中会经常用到的知识，感觉受益匪浅。首先对线路大修有了初步的了解，对大修时常用的几种方法有了实际运用的经验，特别是对绳止法、偏角法、简易拨道法、程序设计法有了更深的理解，掌握了处理曲线拨道的过程，以及什么情况下用那种方法拨距的判断依据；英次，对纵断烦设计有了较深的理解，知道了在CAD中如何实现拉坡、换轴、绘图、标注等操作，怎样才能实现EXCEL和CAD中数据的转换，也对专业技术提高了更高的耍求；再次，深入对WORD,EXCEL,CAD软件的学习，使我感到今后的工作中要善于学习，不怕吃苦；第四,和同学间的交流，向老师的请教，是完成本设计的必要条件。团队合作,勤奋上进的态度的完成任何一项工作的必备条件。20北京交通大学毕业设计（论文）致谢感谢魏连峰老师，木毕业设计是在刘永孝老师的精心指导和人力支持下完成的。他严谨细致、高度的敬业精神、兢兢业业、孜孜以求的工作作风和大胆创新的进取精神对我产生重要影响，其次他一丝不苟的作风一直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。在他们耐心的指导下，不仅指出了许多容易被我忽视的设计细节，还给我提出了许多意见和指示，而且提供我所需的设计资料，耐心的为我讲解设计过程中所遇到的疑难问题，使我能够圆满的完成毕业设计。21北京交通大学毕业设计（论文）参考文献[1]易思蓉.铁路选线设计[M]・成都：西南交通人学出版社，1994. [2]铁道部.铁路线路维修规则[M]・北京：中国铁道出版社，1989.⑶刘永孝、李斌.铁路线路养护维修[M]・成都：西南交通大学出版社，2010.⑷李成辉•轨道[M]・成都：西南交通大学出版社，2004.⑸韩峰•铁道线路工程概论.北京：屮国铁道出版社，2010[6]罗星宇•土木工程测量学教程[M]・北京：中国铁道出版社，2005.[7]王其昌.铁路线路大修工程[M]・北京：中国铁道出版社，1994.22北京交通大学毕业设计（论文）附录I桥梁、设计坡度及竖曲线设置表2设计坡度及竖曲线设置表23北京交通大学毕业设计（论文）续上表