客运立折车站站型布置探讨

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1、·l64·I．J材2011年第4期2011年8月SichllanBuildMmerls第37卷总第162期客运立折车站站型布置探讨吴学亍全，二(中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031)摘要：研究目的：在复杂艰险山区，站坪长度往往时分3．5min，高峰时段为12rain。对立折列车而言，停站受限，桥隧相连。本文通过对立即折返(立折)列车在车站占用到发线时问在非高峰时段站前折返为34min，站后折的作业流程分析，研究不同的车站平面布置型式中通过列返为41min，高峰时段为24min。据此可计算立折车站到车、立折列车

2、作业交叉对车站作业能力的影响，得出不同发线的设置数量。的立折列车对数所适应的站型布置，研究出合理的站坪长2立折车站站型布置度，为复杂艰险山区铁路选线及有立折列车作业的客运站设计提供借鉴。根据立折列车折返运行方式、折返作业量大小，立折研究结论：我国的客运专线、高等级铁路正处于快速车站站型布置有如下四种：发展阶段，线路所连接均为经济据点，主要有直辖市、省2．1不设折返线的站前折返车站布置会城市及地市级城市。省内交流和长途客流(省际及跨省客在客运专线的设计中，车站一般均设于经济据点，都流)往大型经济据点集中，从而形成较大经济据点

3、车站有立应有旅客上下车。在县级车站，一般没有始发终到列车作折列车和通过列车，并产生一定的作业交叉干扰。根据经业，仅在通过列车中有部分列车停靠，车站布置型式为标济据点的规模大小，立折列车对数有较大的差别，存在交准的中间站。在地区、市级车站，根据全线车站分布，将叉干扰严重程度差别较大。本文研究的不同站型布置及折有车站有始发终到列车作业，当仅有少量的立折列车作业返作业方式均有相适应的立折列车对数规模及合理的站坪时，车站布置可采用图1。有较大量立折列车作业的车站布长度，对复杂艰险山区铁路选线及车站的设计将有一定的置可采用图2。指导

4、和借鉴作用。2．1．I无平行径路立折车站布置(见图1)关键词：客运站；立即折返；站型；探讨中图分类号：U412．3文献标识码：B文章编号：1672—401l(2011Jo4一Ol64—030前言目前，我国高速铁路的客运专线和城际铁路正处于快图1无平行径路立折车站平面布置示意图速发展时期，在大量的经济据点，都将设有立即折返列车运行的车站。如何解决立折列车运行对干线通过列车及能此图型是《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621—力的影响，提高运输效率，采用合理的立折方式并配合车2009J971—2009)的推荐布置图型。列车

5、从A方向经3、5、站平面布置是解决本问题的较好途径。17、l9、2l号道岔至5或7道，下客上客后经2l、l9、l7、5、3、1号道岔向A方向出发，完成站前立折作业。可以1立折列车折返运行方式看出，立折列车出发切割正线，与A方向到达列车对向发列车的立即折返作业，即列车从A站到达B站下客后，一到交叉，有安全隐患，必须利用时间、空间差完成。因立即上客并运行开往A站，B站即为立折车站。立折列车此，本图只适用少量立折作业或线路通过能力富余的情况。折返运行方式有站前折返方式和站后折返方式。在设计中立折列车到发线的到发能力已不是控制因素

6、。(1)站前折返方式。列车到达车站到发线后不需转线，由于正线通过列车多，且有部分停站通过列车，车站经下客、上客后立即反向出发。咽喉作业较为繁忙。立折列车占用到发线的最短时问按非(2)站后折返方式。列车到达车站到发线后下客，经高峰34min计算，可运行立折列车时间按14h，因此可开车站折返线运行至车站另一侧再上客顺向出发。行立折列车对数最大为14×60／34=24对，考虑运行图铺站后折返方式不会与车站正线发生交叉干扰，站前折画需要及能力储备，可选取2O对。当线路上运行列车对数返方式在不设反到或反发线时均需切割正线。仅100对

7、左右时，还可增设折返线，增加开行立折列车对客运专线列车运行时段一般为早上6：00至晚上24：00，数，如上图A方向可设2条立折到发线。共18h，均开行动车组列车，一般开行对数为100对以上。1．2设平行径路立折车站(见图2J在大型客运站(始发终到站)，每条到发线利用率平均为L一原位站前折返0．6，非高峰时段，每条到发线一天可办理列车对数为155Lf'9tt／"一耋．．。<■■一／／磊区1对，高峰时段可达2．5对／h。对始发或终到列车，占用到．，．发线时间非高峰时段为20．5min，包含动车组出入段平均^’＼．．．I；。，一

8、’ll7＼＼If／l4作者简介：昊学全(1962一)，男，副总工程师。图2设平行径路立折车站平面布置示意图2011年第4期SiehuanBuItil』din~材MateriaIs·165·第37卷总第162期2011年8月列车从A方向经1、5、9、11、13号道岔至3或5道，也可采用反向到达线，使用原理