外高桥车站港铁联运方案研究

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1、外高桥车站港铁联运方案研究外高桥车站港铁联运方案研究施福根外高桥车站港铁联运方案研究施福根（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉430063）【摘要】根据铁路与港口发展需要，研究港铁联运各种可行模式及优缺点对应各种联运模式，结合外高桥站特点，深入分析了外高桥站港铁联运各可行方案，推荐港铁场间，零换装”方案，最后归纳出确定最优港铁联运方案需遵循的基本原则【关键词】铁路车站港铁联运方案原则1刖§集装箱港铁联运是经铁路运输集装箱至港口或将港口集装箱经铁路运输至内陆省市的一种集装箱货物的运输方式，是港

2、口货物集疏运方式的种.外高桥港区地处上海浦东新区,黄浦江入长江口南侧，通江达海非常便利，地理位置优势明显，目前已成为中国沿海吞吐量最大港口之一•为适应不断增长的运量需要，上海沿长江规划外高桥港区工程1至6期,将外高桥打造为华东乃至整个长江车站以外高桥港区为依托，承担该区域主要货流即集装箱周转至内地.为大力促进港口与铁路运输双赢，加速货流周转，研究外高桥站车站如何与港区”零对按'具有重要意义.2港铁联运模式分析参照国内外经验,港铁联运根据其选址及物流运作，运输组织方法以及报关报检等组织管理流程大致可

3、分为以下几类：(1)铁路装卸线深入港口码头泊位，港铁场内中下游流域的集装箱中转中心•沪通铁路外高桥合设I一装麟堆场園厂｛/〜r..・——\・装卸线堆场1£]U图1港铁场内合设示意图道勘测与瓣铁路装卸线深入码头，货轮靠泊后可直接利用装卸设备装车开行始发直达列车或终到货物列车通过铁路到达后直接装船海运，最大限度实现'，零换装”(图I)•该方案布置集中,装卸设备运用集中，基本无中转运输，不需要转场运输，作业统一，换装快捷便利,对周边配套设施无特殊要求，同时便于航运陆运及海关等部门管理;但该方案对货流流

4、向及货运量有较高要求，首先需海铁联运箱量大,同吋至少需要一班轮箱量能够满足铁路整列车同一货流方向出发，否则方案占用泊位时间较长,因此对箱量，流向及码头装卸效率有很高要求•另外修建铁路装卸线专用了宝贵的港口岸线资源，对港区布局产生定影响•目前在一些大型港口专用码头有采用，如连云港站•该方案适合于新建综合交通枢纽或有条件进行港铁合建，改建的港口铁路场站.(1)港口码头通过公路运输接驳于铁路货场，港铁''区域合设"港铁”区域合设”方案铁路货场置于铁路正线两侧，铁路货场（装卸场）服务除港口外货流吸引范围,

5、港口堆场:于港口附近，通过公路或铁路专用线驳接港口与铁路•该方案铁路与港口布局清晰简单,铁路货运作业集中于货场，作业顺畅，铁路管理方便;但是铁路与港口分开，增加中间周转环节，增加装卸搬运工具数量;同时铁路与港口作业分散，增加定员，海关检疫等部门操作复杂，管理难度较大.港铁通过道路接驳,实现货物交接（图2）.该方案有两种形式:一是采用港口专用道路，其优点港口内的集卡等内部专用车辆可以不用上社会牌照，采用内部运输方案，缺点是需新修港口专用道路，若铁路货场离港口较远还新修道路工程投资巨大;二是利用社会道

6、路方案,其优点是所有驳接于港口与铁路货场的车辆均需上牌，增加管理成本.图2港铁"区域合设，公路接驳”示意图港铁通过铁路专用线接驳方案（图3）:除在铁路车站修建货场外，还修建专用线深入港区，通过专用线取送车驳接于港口与铁路车站•该方案增加修建专用线工程成本，专用线与国铁接轨，车站需增加专用线与国铁车辆交接场，同时专用线取送车受制于国铁，自主性较差.一一一・・•一I不同捡捡一翻•■*•••MJJ•}一一一一一一1城市用地11111<・・・港口堆场\,\,瓣穆嚷敷譬舅图3港铁"区域合设，铁

7、路接驳”示意图■国■#惜删与语汁RAIL〜（〜IIRVI:YANDDESIGN2008⑷外高桥车站港铁联运方案研究施福根港铁区域合设适用于铁路正线离港区较远，铁路与港口非同期建设，港口已无条件改扩建等.(1)铁路装卸线置于港口堆场一侧,港铁，，场间合设”图4港铁场间合设示意图港口与铁路在”场问合设”方案指铁路货场与港口堆场并场设置(图4),港口货物通过港区集卡叉车等搬运工具分到发地及时间分门别类集中于堆场处准备装车，堆场与铁路货场间货物转交通过港区或货场搬运工具短驳实现.“场间合设'宥利于港铁装卸

8、搬运作业集中，港铁驳接距离短，管理较方便，能较好实现港铁”零换装''理念，无需增加额外的铁路专用线或通场站道路,不对港区布局用地产生分割•该方案适用于港口码头布局已形成，无改建''港口合设"方案的可能,同时铁路正线紧贴港口用地，铁路与港口无隔离设施等障碍物.(2)其他组合方案受地形，规划控制等限制因素,需在众多方案中组合优选出最佳方案，如铁路止线离港口距离稍远,正线两侧设货场与在港区边缘设货场无很人区别，而将货场设在港区边缘既能吸引该区域货源，同时乂能最大限度对接港区,此吋可考虑将