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1、浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水,求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸
2、易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系,所以影响水尺计重精度的因素较多
3、。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1.水尺计重基本要求 1.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2具备本船有效、正规的下列图表: a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表; c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表; d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。 1.3不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3m(或1ft)以内。 1.4备妥、检查下列器具 a.经
4、检定准确度为万分之五的铅锤密度计; b.容量大于500mL的港水取样器和玻璃量筒; c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。 2.水尺计重过程 以装货计重为例,完整的水尺计重过程应包括: 2.1测定有关的原始数据(装货前和装货后分别进行),包括:观测船舶六面吃水、测定港水密度、测定压载水数量和淡水数量、计算燃油存量; 2.2计算测定时的船舶平均吃水(装货前和装货后分别进行); 2.3求取船舶排水量(装货前和装货后分别进行); 2.4计算计重结果X=(A一a)—(B—b)。 A—装或卸货前实际排水量,t(tn)
5、;a—装或卸货前船用物料和其他货物等重量,t(tn); B—装或卸货后实际排水量,t(tn);b—装或卸货后船用物料和其他货物等重量,t(tn)。 3.各项原始数据的测量 根据多年的工作经验认为,只有测量数据与实际情况一致,才能保证水尺计重精确度。水尺计重工作基本要求和计重过程是保证装运货物重量准确的前提,很少发生争议。但很多主客因素影响各项原始数据的测量,使测量数据与实际情况不符。在以下几个方面特别容易发生测量误差:a.水尺;b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;d
6、.货舱污水沟(或井)、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;e.铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。另外,船体和机械的修理或改装后的重量改变量;船上存留的备件、废件以及燃料舱、淡水舱、压载舱、污水沟及其他液柜中的不能排出的残液及污泥;这些测量数据通过计算直接反映在船舶常数上。营运生产中船舶常数是一个时刻在变化的数值,只能用实际测定的方法求得,它们和货物之间有你小我大,你大我小的关系。船舶常数是指船舶在营运过程中的空船重量(即空船排水量)与船舶资料中载明的空船重量的差值,所以在装船前保证船舶常数的准确是水尺工作重中之重。 3.1水尺测量 由于
7、看水尺的人为因素将直接影响船舶常数的精度,看吃水时,应力求准确,以减小误差。在这方面,大副应该和水尺鉴定人员协调好,相互商讨与监督,共同给出一个准确的吃水数值。一般来讲,由于风浪原因,停靠在码头的船舶水尺精确度高于锚地船舶,码头船舶内侧的吃水数值的精度一般要高于外侧。而且要注意,外侧三面应坐小艇环绕大船观测。观测时,船上不得进行一切有可能影响水尺观测的操作,如压载水的打排,吊杆的移动等。有波浪时,特别是伴有船舶横摇时,应在较长时间的注视后取一瞬间静止状态吃水值,或读取水面最高和最低时的吃水,取其中间值。在有波浪的情况下,注意每个吃水应至少观测2～3次
8、,取它们的平均值。若天气恶劣不适于观测,怀疑数值不够准确、有较大误差时,应对当时的气象、涌浪情况作详细记录,
