[精品]浅谈某地铁车站施工组织设计

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1、浅谈某地铁车站施工组织设计浅谈某地铁车站施工组织设计［摘要］施工组织设计是地铁车站设计中的一个重耍部分，过程比较繁琐，涉及内容较广，文章以成都地铁7号线科华南路站为例,详细介绍该车站的施工组织设计。［关键词］设计；施工；方案中图分类号：TU921文献标识号：A文章编号：2306-1499（2014）13-0134-021.主要施工步骤明挖施工①施工前期准备（含管线迁改）；②围护桩施工；③基坑降水施工，先开挖再支护，一步一步直到基坑底而；；④接地网施工，同时进行垫层和底板防水层的施工，再进行底板施工；⑤施工侧墙防水层、侧墙、中柱、中板及顶板、防水层施工；⑥回填顶板覆土、撤除施工围挡

2、、恢复路面交通；⑦施工风井等附属结构，施工车站内部结构。2.施工组织及进度安排根据成都地铁7号线工程全线工程筹划的要求，车站土建施工总工期约27个月（包括4个月的前期管线拆迁等准备）。车站土建施工进度计划详见图。3•施工场地布置及交通疏解本站中心位于车流量大、交通繁忙的锦华路一段上，需耍进行交通疏解。车站施工分三期进行施工围挡及交通组织。一期施工期间，主要进行围挡部分明挖段车站主体施工，科华南路交通疏解主要靠的是主道路进行车辆绕行疏解，施工期间围挡可以满足科华南路双向的6车道+非机动车道和行人的通行需求。二期施工围挡，施工围挡余下范围，车站施工期间,恢复科华南路非机动车道和行人通

3、行能力。三期施工围挡，顶板施工完毕后恢复锦华路交通，围挡范围扩到车站主体明挖段范围。4•地面、地下管线迁改、防护措施本车站施工范围内有很多的地下管线，诸如自来水管、煤气管、光纤和路灯电力线等，主要分布丁科华南路、金桂路道路两侧的人行道下，埋深一般小于3nu控制性管线为晨辉东路道路中间的埋深4.8m的污水管，考虑到管线对车站埋深较大，该管线需永久迁至车站车站外侧。因此，开挖前应对管线进行迁移，本车站地下管线较多，施工容易造成路面及临近地下管线的下沉和变形，甚至造成破坏性影响。这些现状给施工带了很大的麻烦，我们在改变这些线路时，一定要采取安全合理经济的措施保证周围地下管线的安全，施工

4、阶段要全体检测地下管线情况。埋深较浅管线改迁原则为沿乍站纵向的管线在施工期间改迁至不站结构外侧,沿车站横向的管线悬吊保护，具体改移及防护措施如下：(1)科华南路通信管磴300x300mm埋深约lm需临时改迁围护桩范围外；污水管磴500mm埋深约4.8m需永久迁至围护桩范围外；雨水管殓700mm埋深约2.6m需永久迁至围护桩范围外；给水管铸铁300mm埋深约1.25m需临时改迁围护桩范围外；燃气管PEllOmm埋深约1.lm临吋改迁；架空电力线10KV距地面高度约12m需做电缆方沟，进行埋地处理；(2)金桂路南北侧燃气管PE160min埋深约lm。需临时改迁围护桩范围外；污水管栓6

5、00mm埋深约4.8m。需永久改迁到锦华路西侧；雨水管栓900mm埋深约3.2mo需永久改迁到锦华路西侧；给水管铸铁300mm埋深约1.2mo需临时改迁围护桩范围外；5•与邻近建(构)筑物的关系及处理方案「乍站位于科华南路与金桂路交叉路口o车站周围民房密集，东苑B区、东苑C区。车站东侧为东苑小区，为6层、1〜3层为现浇框架结构，4〜6层为砖混结构，基础为预制桩础，桩长约8m,房屋2002年竣工，距离车站主体围护结构桩约2.7~4m；距离该侧附属结构通道围护结构桩约2mo车站西侧为住宅小区，总层数为6层、1〜3层为现浇框架结构，4〜6层为砖混结构，基础为预制桩础，桩长约8m,房屋2

6、002年竣工，距离车站主体围护结构桩约2.8〜3.8mo考虑到房屋距车站围护结构较近，车站围护结构均采用①1200@1800rmn围护桩,同时在施工过程中还要监测周边建构筑物的基础沉降、变形、裂缝等,监测要进行全面的监测，不忽略任何一处。北侧附属结构通道围护结构桩距房屋最近距离约2m,围护结构均采用①1000@1500mni排桩支护，减小土体侧向位移；同吋，施工期间采取预埋注浆管，施工过程中加强监测，根据房屋的变形情况进行注浆加固处理。6.环境保护措施环境保护在工程中越來越受重视，施工期间，我们必须多采取一些环境保护的措施，从而减少对周围环境的影响。施工场地应进行围挡封闭，做好场

7、地内的地面排水沟；为了避免施工粉尘对环境的污染，产生的施工废水必须经过沉淀过滤后排入市政雨水管道;建筑垃圾土必须从珍惜土地资源，保护环境，充分利用土方考虑，并尽量移挖作填，施工弃土应及时运送到指定的垃圾土渣场排放，破坏口然环境；所有运渣车辆在每次出场前均应进行冲洗，以免污染城市道路及环境；施工噪声应满足有关规定及规范要求。7.施工监控量测根据施工方法，车站的环境和地质条件，其施工监测的项目和要求如下：（1）围护结构的监测在基坑开挖施工过程中，应对围护结构的变形、受力等进行施工监测