论适航责任及其与承运人免责的关系

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1、试论适航责任及其与承运人免责的关系叶强［摘要］在海商实践中，船舶适航与承运人免责是紧密相关的，文章是从一起案子引发对本问题的试论。在文章结构上，先引出案子，进而分五部分论述，即“船舶适航”的含义及其判断、船舶适航的时间、在适航责任中应如何把握好“谨慎处理”、承运人免责的含义及其法律规定、适航责任与承运人免责的关系。［关键词］船舶适航;适航责任;谨慎处理;承运人免责［作者简介］叶强，广东交通职业技术学院助理实验师，研究方向：航海技术,广东广州,510800［中图分类号］D99［文献标识码］A［文章编号］1007-7723（2010）05-0070-0003“Maruienne”轮

2、火灾一案引发了诉讼,其大致案情是：“Maruienne”轮在装货期间，船员依船氏的命令用吹管烤烘融化水管中的冻冰，结果引起火灾,不得不将船舶凿沉,致使货物严重受损。法院认为，在该案屮，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航,因此不能依据《海牙规则》要求免责。《海牙规则》规定的承运人的免责共冇17项，其中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成的除外。我国《海商法》第51条第二项也规定了火灾免责，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。在本案屮，法院在什么是“承运人本人实际过失”的判断上比较严格。法院认为,承运人（本案中即船东）在该船起火这一点上无过错，但所冇的救

3、火设备及其控制系统均安装在机舱内，起火后无法使用，造成货损。机舱容易起火，船东应预见到一旦发生火灾,会使机舱的救火设备无法使用。把救火设备完全安装在机舱内，外而没冇救急汞和救火设备的控制系统，对此船东是有过失的，因此是不能免责的。这里，本案法院把船舶的设计有问题也视为船东冇过失。本案明显说明了一点:承运人免责的前捉是已“谨慎处理”使船舶适航，如果做不到这一点，是不能享受火灾免责的。综上所述，在实践中，为了能更好把握运用承运人免责条款，尤英在与船舶适航责任发生冲突时,应该先充分认识和了解“船舶适航”的相关内容知识,进而认清适航责任与承运人免责的关系,从而避免岀现凡事都用承运人免责

4、条款来推卸责任。一、“船舶适航”的含义及时间（一）船舶处于适航的内容为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理,使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其划载货处所适丁•并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。这里，所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容:一是船舶本身结构坚固、性能良好,能够抵御合同规定的航次小通常出现的或能够合理预见的风险;二是船员

5、合格、足数，船上设备与屈具齐全、完好，供应品配备充足;三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。这里值得注意的是,适航是一个相对概念，针对不同的航次、不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据貝体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船

6、舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。(-)《海商法》的规定关于船舶适航的时间，乂称船舶适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《海牙规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《海才规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任,而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。这里所谓“航次”、“开航”，我国法律没有明确规定，实践屮也有不同的理解。关于“航次”，一种理解是指合同航次

7、，即从装货港至卸货港的整个航程;另一种理解是指两港Z间的航程。理解不同，法律后果也截然不同。关于“开航”，有的人认为应以“动车”为标志，有的人认为应以“解开最后一根缆绳”为标志。一般认为，开航前和开航当时是指从船舶装货时起至船舶起锚或解缆离泊Z时的这一段期间。承运人应该承担这一期间的使船舶适航的责任。在实践中应注意的细节是，如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未恪尽职责使船舶适航的义务;然而如果承运人在中途港乂装上