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1、公路路堑边坡防护技术研究中文摘要近年，随着国家基础建设投资的增加，高等级公路建设中高边坡问题口显突出。对于岩质边坡高度大于30m,±质边坡高度大于20m就口J认为是高边坡。低等级公路由于等级较低、路基较窄、开挖量小,所以高边坡不是很多，边坡防护中主要考虑边坡的稳定性，采取削坡减载、排水处理等措施，而对生态平衡、坡面侵蚀和坏境等考虑较少。而高等级公路不但要满足高速行驶的功能，对边坡除了稳定性要求外,还应具冇美化环境、吸收尾气、诱导视线等功能。防护的原则是:安全稳定、自然适宜、经济合理、生态平衡与景观协调。特别是在云南的公路建设中，由于地处高原，山高坡陡，高边坡问题更是随处口
2、J见，如元江至磨黑高速公路全长147km,大于30m的边坡就多达300多处。考虑高边坡的治理和加固一方面直接影响着工程建设的质量、投资和进度，同时也影响到交付使用后公路的养护、坏境保护和过往车辆、行人的安全，选择合理的边坡加固方案显得非常重要，为此，有必要对高边坡的加固技术进行探讨。1边坡防护与加固的措施1.1抗滑桩抗滑桩（锚固桩）是承受侧向荷载的柱形支撑构件。通过桩身将上部承受的坡休力传给桩下部的侧向土休或岩体，依靠桩下部的侧向阻力来承担边坡的下推力,而使边坡保持平衡或稳定,抗滑桩工作原理见图lo抗滑桥从早期的木桩，到近代的钢桩和目前在边坡工程屮常用的钢筋混凝土桩，断面
3、形式有圆形和矩形，施工方法冇打入、机械成孔和人工成孔等方法，结构形式冇单桩、排桥、群桩、冇锚桩和预应力锚索桩等。在对抗滑桩进行设计时，抗滑桩捉供的阻滑力要使整个滑坡体具有足够的稳定性，同时保证坡休不从桩顶滑岀，不从桩间挤出，抗滑桩桩身要有足够的强度和稳定性。对滑坡治理工程，抗滑桩原则布置在滑体的下部，即在滑动而平缓、滑体厚度较小、锚I占I段地质条件较好的地方，同时也要考虑施工方便的要求。对地质条件简单的屮小型滑坡，一般在滑体前缘布设一排抗滑桩，桩排方向应与滑体垂直或接近垂直;对于轴向很长的多级滑动或推力很大的滑坡，可考虑布置成两排或多排，进行分级处治，分级承担滑坡推力，也
4、可考虑在抗滑地带集屮布置2〜3排、平面上呈品字形或梅花形的抗滑桩或抗滑排架;对滑坡推力特别大的滑坡，可考虑采用抗滑排架或群桩承台。抗滑桩的间距一般采用6〜10m,当抗滑桩集屮布置成2〜3排排桩或排架时,排间距可采用桩截面宽度的2〜3倍。桩的锚同深度是抗滑桩发挥作用的关键因素，锚同深度不足,抗滑桩不足以抵抗滑体推力，容易引起失效，锚I占I过深则造成工程浪费，并增加施工难度。桩的锚I占I深度原则上由桩的锚固段传递到滑面以下地层的侧向容许抗压强度、桩基底的容许承载力来确定。根据经验,对于土层或软质岩层，锚同深度取1/3〜1/2桩长比较合适，对于完整、较坚硬的岩层可取1/4桩长。
5、图1抗滑粧工作原理示意图由于抗滑桥具有迅速、安全以及能比较经济地解决一些比较困难工程的优点，因此被广泛应用于高等级公路建设中，尤其是被应用于对高路堑地段的边坡防护。抗滑桩是一种被实践证明效果较好的传统加固方式，对一些浅、屮层滑坡,利用桩身恢固在滑动面以卜•的稳固地层内，借以抗衡滑坡体的卜•滑力，这是整治滑坡比较有效的措施。但是，由于其多为悬臂梁式设置,不但受力状态不理想，而且为克服较大的弯矩作用，往往设计的断面较大、配筋率较高，造价也非常高。1・2杆（索）技术锚杆（索）加固技术是利用锚杆（索）将滑动体和稳固体连为一体，提高岩土体边坡的自身强度和稳定能力。锚杆按是否预先施加
6、应力分为预应力锚杆（索）和非预应力锚杆。非预应力锚杆是指锚杆锚固后不施加外力，锚杆处于被动受载状态,常采用II、III级螺纹钢筋，锚杆长度一般不超过16m,单锚设计吨位一般为100〜400ko适用于边坡坡体破碎、边坡地层软弱、易发生浅层边坡失稳的边坡防护;预应力锚杆（索）是指锚杆锚固后施加一定的外力，使锚杆处于主动受载状态，锚筋一般采用精轧螺纹钢筋（〈25〜32）或钢绞线,锚杆长度一般不超过50m,单束锚索设计吨位—•般为500〜2500kN,锚杆（索）的间距一般为4〜10m。适用于坡体较高、潜在破裂面位置较深、岩层边坡施工期稳定性差或土层锚固性能较差等的边坡防护。根据
7、工程条件目前多采用预应力锚杆（索）。为了保证边坡在施工过程屮的稳定性,在软质岩高边坡地段，设计分级开挖,分级采用预应力锚杆（萦）梁加同的新型结构，即设计屮采用台阶式边坡，每级边坡之间设置一定宽度（3〜4m）的平台,每开挖一级边坡后先施工该级边坡的预应力锚杆（索），然后再施工钢筋混凝土地梁，待该级边坡预应力锚杆（索）在地梁上张拉后，再挖下一级边坡,锚索一般采用4<215低松驰高强度钢绞线制作，钢绞线强度1860MPa,锚索设计张拉力为500RN,锁定在C20钢筋混凝土地梁上,锚索钻孔采用潜孔钻，锚孔内灌注4215级水泥的纯水泥浆
