2路基基底处理技术的研究

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1、厂武广铁路客运专线汨罗至、湘潭段地基处理及路基填料的选择与生产技术研究鉴定资料之二K丿路基基底处理技术研究中铁四局武广客运专线XXTJII标项目经理部第二工程有限公司第五工程有限公司二OO八年十一月1项目技术概况12技术研究的重点13研究方案的确定23.1冲击压实在全风化花岗岩基底处理中的适用性研究23.1.1设计要求23.1.2地质核查情况及原因分析24技术的实施与质量控制84.1全风化花岗岩基底处理方案的实施与质量控制84.1.1方案的实施84.1.2沉降观测结果:85技术成果131项目技术概况武广客运专线我局管段(DK1474+600〜DK1592+585.18)不良地质路基分布广泛

2、，除少许石质地段外，绝大多数地段地基都需要进行处理或加固后才能填筑路基。为控制基底沉降量，设计地基加固处理措施众多，主要有:挖除换填法、垫层法、堆载预压法、强夯或冲击压实、搅拌桩复合地基、旋喷桩复合地基、CFG桩复合地基、刚性桩桩网结构地基、岩溶注浆等各种处理方式。区间路基基底主要处理措施及数量：挖除换填100.3万nA强夯5.34万nA冲击压实17.6万卅,Q50CFG桩146.86万延米，其他复合地基及桩网结构19.45万延米。地基加固措施的有效实施是决定路基稳定的前提。而根据武汉综合试验段观测结果，换填高度为2.3m高的路基填筑完成后，6个月观测期内，路基基底沉降板累计沉降量平均为1

3、2.34mm,路基面沉降桩累计沉降量平均为3.65mm,基底沉降占总沉降量的77.17%,因此，基底处理的质量非常关键。2技术研究的重点(1)冲击压实在路基基底处理中较为广泛运用，但在全风化花岗岩地区，特别是地下水丰富段，开挖到设计标高时，地下水位已高于开挖标高，造成无法冲击压实；即使没有地下水出露，但在冲击压实完成后经检测，发现地基承载力有下降的情况。(2)作为复合地基桩，其施工均为成熟工艺，但在工艺试验段复合地基桩结构施工完成后，开挖凿除桩头后填筑路基前，进行小应变检测桩身完整性时，实测230根桩，发现有45根浅层断桩，断桩位置在地面以下0.3m-1.0m左右，如不改进施工工艺，在实际

4、路基施工中，必将造成大量的返工、接桩，造成经济损失和影响工期。3研究方案的确定3.1冲击压实在全风化花岗岩基底处理中的适用性研究3.1.1设计要求因为路基工后沉降值包括基底沉降和路基本体压缩沉降两大部分，往往基底沉降占到总沉降值的大部分，经统计标段内沉降观测数值情况，基底沉降占总沉降量的50%-80%左右，所以为确保路基基底地质情况和承载力符合设计要求，对路基基底进行地质核查是十分必要的。本标段路基基底大多为全风化花岗岩，经筛分试验属于细〜粗砂类土，根据设计文件要求，砂类土地基应满足标准贯入击数N63.5>15和地基基本承载力[o]>200kPao且在地层天然含水量大于60%地层不适用冲击

5、压实施工。砂土地基冲击压实遍数宜控制在6遍左右，路堑基床换填底面冲击压实后应进行Ev2检测，并满足Ev2>45MPa的要求；填高大于3m的路堤基底，冲击压实后或清基换填后，进行Ev2检测，并满足Ev2>45MPa的要求。3.1.2地质核查情况及原因分析先期对DK1487+147~DK1488+020和DK1531+860~DK1532+222两段路基进行原位测试，直至测试到路基基底标高以下。路基基底标高处地基测试结果如下表：DK1487+147~DK1488+020段地基测试结果标准贯入N63.5（次）[o](kPa)(N10检测)备注16、17、15、17、18、16220、230、23

6、0、225、250、215细砂类土，全风化花岗岩DK1531+860~DK1532+222段地基测试结果标准贯入N63.5（次）[o](kPa)(N10检测)备注17、18、17、16、15、17205、235、220、210、235、225细砂类土，全风化花岗岩设计标高处原位测试结果显示：原状土的密实程度为中密状态，相对密度为：0.4200kPao与设计相符。但对先期开工的DK1487+147〜DK1488+020和DK1531+860〜DK1532+222段路堑地段开挖至换填底面标高后进行地质核查，核查结果如下表：DK1487+147~DK148

7、8+020地质核查情况表标准贯入N63.5（次）[o](kPa)(N10检测)备注开挖后清除虚土1小时内检测细砂类土，全风化花岗山石"8、9、7、10、11、10150、140、130、135、150、1604小时后检测6、5、5、6、7、6100、105、110、100、105、95DK1531+860~DK1532+222地质核查情况表标准贯入N63.5（次）[o](kPa)(N10检测)备注开挖后清除虚土1小时内检