城市公共客运交通规划

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1、城市公共客运交通规划俞礼军2008.091.城市居民流动的特征全市一年的客运周转量可用下式表示1)居民流动强度:一个居民一年平均出门流动的次数(次／人年)这个数值通常是对居民进行抽样调查(如居民出行OD调查)统计汇总而得的。在一个时期内是比较稳定的，随着城市规模和人民生活水平的提高，其值的变化有一定规律。=(人公里／年)3)居民流动范围。居民活动的距离范围，不论有无公共交通，不论从事哪种活动，基本上总是就近活动的，按活动次数看，也是近的多，远的少。4)出行时间。居民出行时间()是指他出门活动时从出发地到目的地所用的时间。出行时间可以是步行或骑自行

2、车，也可以是乘公共交通，对后者称为交通时间。影响居民流动范围的因素不光是距离，而主要是居民的出行时间。有些居民工作或文化娱乐活动的地点离家较远，但由于有了方便的公共交通或其它的代步交通工具，使他们的出行时间不多，活动也较频繁。对于这种现象，如果用出行距离来分析居民活动人数分布规律就难以解释，而用出行时间来分析，就更能说明居民“就近(时距)活动”的规律。5)步行范围和自行车活动的范围。居民出门到某一地点，如果步行或乘车所用的时间相等，则在这段时间内所到达的距离范围，称为步行范围()。掌握了居民在步行范围内的活动特点，将居民每天要去的工作和文化生活服

3、务场所，布置在步行范围内。6)出行距离与使用交通工具的关系居民每天出门从事各种活动时，所采用的交通方式主要是步行、骑自行车和乘公交车，其它的交通方式为数甚少。居民在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的，随着出行距离加大，愿意步行的人就减少，到一定距离后，步行时间太长或体力消耗太多，都要求以车代步。在我国自行车交通比较发达的情况下，不少是骑车代步，尤其在三四公里范围内，骑车比乘公交车更省时间，体力消耗也不大。因此，在短距离出行时骑车比例较高，只是在距离继续增加后，骑车率才逐渐降低。．对于乘公共交通车辆的人，随着出行距离加大，乘车人数

4、占出行人数的比例就大为增加，即乘车率越来越高。影响步行率、骑车率和乘车率的因素很多，例如居民出行时间，公共交通发达程度、服务水平和票价，道路交通状况，城市自行车拥有量，城市地形，天气和季节等，都能使之发生变化。由于各个城市的特点不同，骑车率和乘车率也各异，其数值的确定可以通过居民出行分布抽样调查(即居民出行OD调查)获得。下表是对上海市21万居民出行调查所得的数据，它表明不同出行目的利用各种交通方式的比重(以百分数计)。2．城市规划与城市客运的关系明确了居民在市区流动的特征和减少城市客运周转量的意义，就可以讨论为了减少客运周转量需要从城市规划角度

5、考虑的一些问题。1)城市人口2)城市功能分区在城市功能分区及安排城市居住区时，除考虑城市地形、形状等自然条件外，要尽可能使工作地点与居住区靠近，并在居住区内和附近按各级文化商业服务设施的服务半径来布置它们的位置，使居民从事各种活动时尽可能步行解决，或者布置设施时使它们的服务面积均匀些，从而减少居民乘车次数和减少远距离乘车的人数。但实际上一些大城市职工多数住在市区，而较多的大型企业常布置在近郊或远郊，加上我国居民家庭多职工工作情况比较普遍，如果一些人为的限制因素或对职工就业就近分配考虑欠周，则会造成大量单向集中的客运交通，或大量居民在市区内对流。从

6、统计资料看，居民的平均乘距也在逐年增长，这种情况对大城市的交通和客运都是不利的。3)道路系统当人流和客流的流向和流量决定后，道路系统及其结构型式就应该与流向和流量相配合(当然还要考虑货流)，使主要流向有直接的道路联系，以减少出行时间、乘车距离和客运周转量。为了缩短居民去乘车的步行距离，公共交通网就要比较密，因此公共交通路线也就不能全在主要的交通性干道上，还应该伸人大片居住区内部。同时还要考虑较多的静态交通用地—公交停靠站及始末站、停车场、出租汽车服务站、加油站等，以便各种车辆停放、乘客集散和等候。但实际上，道路系统布局时常受到自然条件的影响，因此

7、只能结合具体情况，尽可能合理地规划道路系统，并在建设和使用过程中不断地使其完善。3．城市公共客运交通规划城市客运交通按其路线可分为街道的客运交通和街道以外的客运交通。在街道上行驶的客运交通主要是公共汽车，在一些大城市里还有无轨和有轨电车，它们在城市街道上都按各自固定的线路行驶，形成公共交通网络，此外还有出租汽车等辅助性的客运工具。在街道以外的客运交通有：高架轻轨交通、地下铁道、隧道等。这里只讨论街道上的公共客运交通。城市公共客运交通的规划问题有两个：一个是城市公共客运交通车辆数的确定，一个是客运交通路线网的确定。下面分别予以讨论。1)公交客运路线

8、上行驶车辆数的确定如果知。道了某条路线上一天的双向客运周转量，就可以估算出完成这些客运任务所需的公交车辆数：=(辆)为一辆公交客车一天的