轻轨列车受电弓限界检测设备研制

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1、轻轨列车受电弓限界检测设备研制天津滨海快速交通发展有限公司受电弓限界检测设备研制QC小组一、课题简介天津滨海快速交通发展有限公司是由开发区泰达控股有限公司等四家单位联合组建的股份制有限公司。主要任务是建设并经营天津市区至滨海新区的快速轻轨，以改善津滨间客流交通现状，完善滨海新区投资环境，为整个天津地区的经济腾飞提供有力的保证。津滨轻轨项目包括津滨轻轨东段工程和西段工程，由天津东站至滨海新区正线全长共计52.938km，目前开通的东段工程全长45.409Km，共设14个车站。津滨轻轨西段工程起于天津市中心广场，并在中山门与东段工程相接。西段设计全长7.53公里，拟

2、设天津站等5座地下车站。西段工程规划在天津站与地铁2号线、3号线、京津塘城际高速铁路进行立体换乘。该工程目前正处在紧张的施工过程中。津滨轻轨列车采用四辆编组，投入车辆29列共计116辆。设计时速100Km17/小时，全程约45分钟，能满足高峰时3万人次/小时的客流量。轻轨列车受电弓直接从高压电网取电，为列车持续输送电能，作为列车牵引、照明、空调等用电的关键设备，在列车运营中发挥着至关重要的作用。正在使用的受电弓列车受电弓所谓限界，就是能够保证列车不与地面固定设备发生碰撞、可以安全运行的边界尺度。车辆技术人员在对二期工程设计图纸及车辆技术规格进行接口审查时，发现轻

3、轨二期工程由地上线路变更为地下隧道内线路后，接触网高度即受电弓的正常工作高度由目前地上线路的4400mm变为4040mm。与接触网相接触的滑板可能会碰到与接触网相邻近的设施，对列车的运行构成巨大安全隐患。针对此数据的变化，我们查阅了大量国家轨道交通行业的相关标准，经过多次认真研讨、详细论证，最终确认现有电客车受电弓限界不能满足二期工程限界要求，即现有车辆不能进入地下隧道内线路安全运行。由于现有轻轨列车原受电弓运行尺寸（“原受电弓限界线”）大于西段工程隧道内受电弓安全运行限界设计尺寸（“现受电弓限界线”），当列车进入隧道高速运行时，因为弯道、坡道等各种因素影响，使

4、受电弓产生惯性偏移——最大处超出隧道内允许的安全限界215mm（如下图所示），可能与其它设备发生碰撞，存在较大安全隐患。17经多角度全面仔细研究论证，逐个否定了增大隧道直径、降低路轨高度及调整相应设备的安装等变更工程施工设计的方案，以避免更改原有设计造成的工期延误及巨额的资金投入等一系列问题。为保证轻轨西段工程顺利实施，天津滨海快速交通发展有限公司经过多次分析、论证，综合考虑各种因素后，最终选定了涉及工程面小、改造费用低且较易于执行的方案——改造车辆原有受电弓减小限界以满足西段工程设计要求。而改造后的受电弓尺寸是否满足要求、能否安全的进入隧道，则需要研制相应的设

5、备进行检测、验证。二、选题理由理由1、公司指令性要求在120天内自主研制成功。理由2、需要的检测设备为非标准产品，经调查没有厂家生产。理由3、为保证轻轨西段工程顺利实施需要相应设备检测受电弓是否符合工程限界的要求。基于以上理由，我QC小组选择“研制轻轨列车受电弓限界的检测设备”作为活动课题。17三、小组概况小组名称轻轨列车受电弓限界检测设备研制QC小组课题名称研制轻轨列车受电弓限界的检测设备注册号TJJ-2-20成立时间2006年5月活动时间2006.5—2006.8活动次数共9次小组类型创新型教育时间58小时序号姓名性别年龄文化程度岗位组内分工1王南男28本科

6、定修工程师组长2徐志强男36硕士研究生副总经理顾问3张志华男38本科副总经理顾问4范忠胜男39硕士研究生副经理顾问5于喜林男36本科车辆部部长副组长6曹忠林男35本科安全技术室主任副组长7李学全男35本科生产调度室主任组员8郑康宁男62本科设备室主任组员9张玉成男31本科检修室主任组员10夏连合男48初中高级技工组员11白洪元男32本科安全系统工程师组员12陈坤男24本科定修工程师组员13郝志元男23本科定修工程师组员14王华刚男38专科定修工长组员15李新男33专科定修维修工组员16苗旺男25本科定修维修工组员17四、设定目标我QC小组总的设定目标为：研制受电

7、弓限界检测装置，并且检测装置一次性通过评审验收，偏差控制在2毫米。目标可行性分析：针对我们总的设定目标，结合现有实际情况，我们对此QC课题的可行性进行分析。分析如下：不利因素：涉及部门多协调难度大；小组成员均没有类似的设计经验有利因素：1、本小组拥有技术全面，善于总结经验和具有开拓精神的优秀工程技术人员及经验丰富的技术工人，是实现目标的技术保证2、本公司企业管理基础工作好，员工质量意识较强，质量体系完善并为小组活动提供充足的人力、物力，为目标完成提供管理保证3、QC小组内有多名同志开展了两轮以上小组活动，具有一定的实践经验；同时公司党政领导给予了充分的支持通过以

8、上的可行性分析，我们QC