货车驱动桥设计(2)

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1、第一章课程设计的基本内容及要求1.1课程设计的基本内容本课程设计是根据给定的设计参数和要求，对某轻型货车整体式单级主减速器及驱动桥进行设计，设计的基本内容包括：1）根据给定的设计参数及要求，对汽车主减速器进行详细的结构设计和参数计算；2）对差速器、半轴、驱动桥壳等进行选型设计；3）绘制出主减速器及驱动桥的装配图。已知给定的设计参数和要求如下：汽车最大总质量4310kg驱动轴轴荷分配74%（满载）额定载重量m5000kg车轮滚动半径0.5m发动机最大扭矩/转速380N.m/3000(r/min)最小离地间隙>2

2、80mm发动机最大功率Pemax/转速99.36kw/1300(r/min)驱动方式6×2最大车速110km/h发动机旋转方向逆时针（输出端）变速器最高档传动比0.81变速器Ⅰ档传动比7.720第二章整体式单级主减速器设计2.1主减速器的结构形式1、主减速器齿轮的类型：现代汽车单级主减速器中多采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮两种。（a）螺旋锥齿轮（b）双曲面齿轮图1主减速器齿轮类型1）螺旋锥齿轮如图1（a）所示，其主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，且两者的螺旋角相等，可知螺旋锥齿轮的传动比为：(2-1)式中：、—螺旋

3、锥齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径。2）双曲面齿轮如图1（b）所示，主、从动齿轮轴线偏移了一个距离，称为偏移距，（如图2所示）。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比为：（2-2）式中：、—双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；、—20双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角。图2双曲面齿轮啮合时受力分析双曲面齿轮传动比为：（2-3）式中：、—双曲面齿轮主、从动齿轮的圆周力；、—双曲面齿轮主、从动齿轮的螺旋角；、—双曲面齿轮主、从动齿轮的平均分度圆半径令，则。由于，所以，通常为1.25～1.50。2、主减速器减

4、速形式：主减速器的减速形式主要有单级减速、双级减速、双速、单级贯通式、双级贯通式和轮边减速等形式。单级主减速器由一对锥齿轮传动，具有结构简单、质量小、成本低、使用简单等优点，广泛应用于主减速比≤7.6的各种轿车和轻、中型货车上（对于双曲面齿轮通常要求≤6.5）；而双级减速和双速主要用于重型载货汽车，贯通式则用于多桥驱动的汽车。203、主减速器主动锥齿轮的支承方式：主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。（a）悬臂式支承（b）跨置式支承图3主动锥齿轮的支承方式（1）悬臂式支承如图3（a）所示，其特

5、点是主动锥齿轮轴上两圆锥滚子轴承的大端向外，以减少悬臂长度，增加支承距，提高支承刚度；为了尽可能地增加支承刚度，支承距应大于2.5倍的悬臂长度，且应比齿轮节圆直径的70％还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。悬臂式支承结构简单，但支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的主减速器。（2）跨置式支承如图3（b）所示，支承强大高,但加工和安装不便。通常装载质量2吨以上的货车才采用此支承方式。4、主减速器从动锥齿

6、轮的支承方式及调整：20图4从动锥齿轮的支承方式为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸。但应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70％。为了使载荷能尽量均匀分配在两轴承上，并让出位置来加强连接突缘的刚度，应尽量使尺寸等于或大于尺寸。为防止在大负荷下会产生较大的变形，常采用辅助支承装置，如图5所示，辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主、从动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图6所示。图5从动锥齿轮的辅助支承方式20图6在载荷作用下主减速器齿轮的容

7、许极限便移量2.2主减速器基本参数的选择与计算1、主减速比的确定：对于具有很大功率的轿车、客车、长途公共汽车，尤其是对竞赛汽车来说，在给定发动机最大功率的情况下，所选择的值应能保证这些汽车有尽可能高的最高车速。这时值应按下式来确定：（2-4）式中： —车轮的滚动半径，m；—最大功率时的发动机转速，r／min；—汽车的最高车速，km／h；—变速器最高挡传动比，通常为1。对于其他汽车来说，为了得到足够的功率储备而使最高车速稍有小降，主减速比一般应选得比按式(2-4)求得的要大10％～25％，即按下式选择：（2-5

8、）20式中：—分动器或加力器的高档传动比；—轮边减速器传动比。按式(2-4)或式(2-5)求得的值应与同类汽车的主减速比相比较，并考虑到主、从动主减速齿轮可能有的齿数，对值予以校正并最后确定下来。本设计中，、和都为1，根据第四章中采用式（2-4）最小传动比计算结果＝6.3468，此值在后面的计算中可根据情况结合式（2-5）适当调整。2、主减速齿轮计算载荷的确定：通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档