水套分析集成设计

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1、随着发动机行业的快速发展，人们对排放性、经济性、动力性要求不断提高，为了更好地保证发动机工作于正常温度下,一种新型的冷却方式——缸盖集成排气歧管式的冷却水套应运而生。集成排气歧管冷却水套有效地降｛氐了在满负荷及接近满负荷区域中的油耗，也减小了在欧洲运行循环试验中的C02排放量，同时也改善了发动机的热循环以及汽车客舱的预热。但是由于缸盖集成排气歧管后，复杂性加大且排气歧管处水套若设计不完善会造成缸盖热负荷急剧加大。近年来，随着计算流体动力学（CFD）软件的发展，越来越多地用模拟计算方法。同时，2006年，郭立新等科研人员采用直接热流耦合的计算方法计算了某汽油机汽缸盖

2、和机体的温度场，测点计算值和实际值的最大误差约为7.64%,反映该方法具有足够的精度。本文运用STAR-CCM+软件对整个水套进行了流场分析，获得了速度场、压力场及换热系数的分布,可对冷却效果进行评价，为发动机冷却水套的设计提供参考。1计算模型及计算方法1.1建模及网格划分基于排气歧管水套处的冷却水的来源不同，可以建立以下几种模型,以讨论不同的冷却液流动形式对缸盖缸体主水套带来的影响。以上三个方案为带有排气歧管水套的整体水套,为简化计算,略去了机油冷却器等。整个冷却水套模型包括水泵（为简化计算，对水泵部分只保留部分涡形空腔）、缸体水套、缸盖水套、排气歧管水套、缸垫

3、水孔。该模型包括一个进口（水泵进口）和两个出口（缸盖水套出水口及缸体水套出水口）。下面分别对每个模型的冷却液具体流动情况进行说明:方案一:冷却液由水泵入口处进入，整个冷却水路分为三个部分：一部分由布水道处的上水孔进入缸盖进气侧，之后流到排气侧由出水口流出；一部分进入缸体水套冷却；另一部分进入缸体之后由缸体的上水孔流入排气歧管水套，冷却排气歧管之后与来自缸体的冷却液汇合，最后由同一出口流出（见图1）。图1水套模型（方案一）方案二:冷却液由水泵入口处进入，一部分进入缸体进行冷却之后由独立的缸体出水口流岀；一部分由缸体布水道上的上水孔进入缸盖进气侧之后流入缸盖排气侧，从

4、缸盖顶侧至下流过两排气道之间的鼻梁区后流到底层排气歧管水套；另一部分由缸体的上水孔流入顶层排气歧管进行冷却,之后与底层的排气歧管冷却液一起由岀口处流出（见图2）。图2水套模型（方案二）方案三：冷却液分为两部分：一部分由布水道进入缸体，冷却缸体后由缸体出水口流出；另一部分由布水道处的上水孔进入缸盖进气侧之后流入缸盖排气侧，至上而下流过两排气道之间的鼻梁区后，流入排气歧管进行冷却之后由缸盖岀水口流出（见图3）。图3冷却水套几何模型（方案三）1.2数学模型及边界条件1.2.1数学模型流体运动是最复杂的物理行为之一，与结构设计领域中应力分析等问题相比，其建模与数值模拟要复

5、杂的多。但是,对于任］可复杂的湍流流动，N・S方程都是适用的。冷却水套中冷却液的流动,其实质就是流体流动与换热问题。同时冷却水套内的流体流动为湍流流动，需要附加湍流方程。湍流模型的选取要视具体情况而定，本模型中选取标准湍流模型。1.2.2边界条件及参数设置本次计算加载的边界条件如下：a.水泵涡形腔进口边界条件采用流量边界条件,取发动机最大负荷下的水泵流量190L/min,进口冷却液温度设定为90°Cob.出口采用压力边界条件，取压力值1.5barc.整个模型采用分离流体温度条件，缸体壁面温度设定为100°C#缸盖壁面温度设定为120°Co2结果分析2.1总压降由于

6、冷却水套中各部位压力的绝对值与出口处压力值及参考压力的设定有关，且主要关注的是整个水套中的总压降，为避免误解，这里略去各部位压力的数据值。由于进出口压差可以反映岀冷却液在水套中的总流动损失，压差应越小越好，一般计算总压损失，不同的发动机水套可以接受的范围是不同的。同时要求冷却液在进、岀口处不得有急剧的压力降，水流沿程的压力变化应缓和。本文通过统计进岀口的总压降来查看三个水套的压力场是否合格，经过计算统计，方案一进出口压损为1.32bar,方案二进出口压损为0.88bar,方案三进出口压损为0.77baro相对于水泵的扬程，三个方案的压力损失均在可以接受的范围内（在

7、可以接受的范围内时，整个水套的压力损失越小越好）。图中颜色变化比较大的地方即是压力损失较大区域，由图4-6可以看出，三个方案中缸体水套的上水孔均出现较大的压力损失，此处作为缸体水套中冷却水的出口，压损的产生是不可以避免的，同时也说明可以通过调整此处水孔的大小来调节缸体水套的流量。同时注意到，方案一（图4）由于排气歧管中冷却液通过上水孔全部来自于缸体水套，整个压力损失比较大。图4压力场分布（方案一）图5压力场分布（方案二）图6压力场分布（方案三）2.2速度结果分析2.2.1缸盖速度分析如图7-9为缸盖速度场分布，分析上图，可知方案二和方案三的缸盖速度分布比较均匀，且

8、流速较方案