大型江海联运船舶强度设计【文献综述】

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1、毕业设计文献综述船舶与海洋工程大型江海联运船舶强度设计一、引言江海联运是一种具有可持续发展优势的运输方式,在经济上不仅可以有效减少单位运输费用,降低损耗,发挥出长江黄金水道运量大、单位能耗低、环境污染少的优势；而且江海联运在操作中也可以减少中转运输环节，驳船次数，其中武汉至洋山直达快行已经能够实现上水三天下水两天的快速运行，武汉出口货物只需两天就可以直达上海洋山港发运欧洲，节约时间五天，节约成本550美元/TEU，省时省力，江海联运必将成为今后我国国内水路运输发展的新方向。二、本课题研究的意义（1）发展江海联运是建设节约型社会、实现可持续发展之策相对于其他运输方式，充分利用内河航运

2、占用土地少、污染小、能耗低的优势，是最符合可持续发展战略和建设节约型综合运输体系要求：1、利用天然河道和历史上形成的人工河道，基本不占用耕地。2、运量大、成本低。像长江这样的大江大河普通船队可达万吨，最大船队达3万吨，相当,10余列火车的运量，内河水运每千吨公里成本仅为铁路的1/3公路的1/6。3、能耗低据美国运输部统计，卡车的能源消耗为内河船舶的10倍，火车的能源消耗为内河船舶2倍。4、有利于环境保护。水运产生的噪音、震动、灰尘污染明显比公路、铁路运输少。因此，内河航运是符合我国可持续发展战略的一种“绿色”、环保的运输方式。（2）发展江海联运是服务国际航运中心建设、增强我国港口竞

3、争力的良方2005年底洋山港的投入使用，是国家建设上海国际航运中心，推进我国由航运大国迈向航运强国的一项重大战略决策。江海联运集疏运体系的建立及有效运作对于航运中心运行具有至关重要的意义。目前，洋山港的建成虽然破解了长江流域入海口枢纽港的瓶颈制约，但是大小洋山港区孤悬外海，与上海陆域仅有全长32.5公里的东海大桥连接，东海大桥的年通过能力为300万标箱，仅能满足目前洋山港一期的需要。从交通运输系统稳定性角度来看，这种过分依赖单一方式的运输结构将会造成整个综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为惟一陆上通道的洋山港来说，一旦遭遇恶劣天气，桥面发生紧急情况，洋山港的正常运行将

4、受到极大地影响；同时随着洋山港二期三期工程的陆续投用，集装箱运量的快速增长，仅靠东海大桥是无力完成巨大的疏运任务的；目前上海港有80%以上的集装箱运输是通过汽车完成的，给上海市的公路系统带来了很大的压力，也造成了近年来上海的道路交通紧张，另一方面，从经济效益角度分析，洋山港启用后，将有较多的集装箱要从长江支线港口运往洋山港。由于内河与海区的特点不同，按照船舶规范的要求，目前的内河船只还不能直接驶入海区，长江中上游地区出口欧洲各国的货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。因此，无论从系统稳定性还是经济效益角

5、度出发，减少东海大桥公路运输压力，保障洋山港的安全运作，保持集装箱运输的通畅，在长江中下游港口与洋山港之间进行江海联运，充分发挥水运“量大价廉”的优势就显得十分必要了。（3）发展江海联运是推动长江流域梯度开发、促进区域经济和谐发展的重要举措长江沿线28个开放城市中，对外开放港口已达22个，开放水域长达1357公里，已形成世界上内河开放距离最长的港口群。长江干线中的南京、张家港、南通、镇江、武汉、重庆、芜湖、江阴和安庆等9个港口，现共拥有15个集装箱专用泊位，长江干线已形成从事国际集装箱装卸作业的港口群体。长江适箱货物分布所呈现的特点是，武汉以下适箱货物运量约占长江全线适箱货物总运量

6、90%以上，并且下游省市外贸出口货物中，工业制成品所占比重较中上游省市大，而且每年保持着高速发展的态势，仅武汉港近年来集装箱年吞吐量就以30%的速度增长，而江苏省出口速度年增长率超过25%，堪称全国第一。长江中下游已经成为洋山港的主要集装箱货源腹地，大量的国际集装箱需要经由长江水路和公路进行疏运。而且随着重庆和四川地区轻重工业和外向型经济的发展以及沿海制造业逐渐迁移到江西、湖南、湖北等具有成本优势的地区，长江中上游开始逐步成为具有强劲发展潜力的地区，也给长江航运市场带来了巨大的商机，其货运总量及集装箱运量近年均呈快速发展态势。东部沿海经济发达地区所拥有的内河航运优势已使长江中下游、

7、珠江三角洲等地区人均GDP已超过3000美元，我国中西部地区经济不发达，人均GDP低于1000美元，但国家实施西部大开发政策，区域经济参与全球分工，迫切要求加快“江海联运”、“通江达海”交通设施的建设。长江上游载货汽车滚装运输的高速发展就是一个例子。该区域内河航运优势已经显现，并初步得到了地方政府和市场的认可，近年内河基础设施建设已有较大改观，如若国家加大投入，必将更加有力地加快该区域经济的发展。三、国内外的发展（1）欧美航运发达国家江海联运的成功经验尽管面临不同的发