论仁岸川盐入黔航道四次整治

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1、论仁岸川盐入黔航道四次整治【摘要】仁岸川盐入黔航道是古代黔北交通的大动脉，对黔北经济的发展以及人民的生活至关重要。从乾隆十年（1745）至新中国成立之初（1955）长达二百余年的时间里，仁岸川盐入黔航道经历过四次大规模的整治，从而极大地改变了古代黔北地区的水路交通状况。【关键词】仁岸川盐入黔；航道；整治山区省份贵州在历史上素不产盐，作为百味之首的食盐均靠从周边产盐省份如川、滇、桂、粤等输入。由于受地理环境和盐质诸因素的影响，其中以川盐入黔为主。在《盐价说》中，明朝人出雯称：贵州食盐“仰给于蜀，蜀微，则黔不知味也。”又由于当时不通公路，陆运量小且成

2、本高,故川盐入黔只能借助水运为主。清乾隆元年（1736）,四川巡抚黄廷桂将川盐入黔的水道确定为四大口岸，即仁岸、棊岸、涪岸和永岸。而在此四大口斥中，仁岸就是凭借贵州黄金水道赤水河运销川盐入黔的路线，它涉及到现在的赤水、习水、仁怀三县市，位居川盐入黔四大口岸之首。由于赤水河沿岸峰恋叠嶂，道路崎岖难行，滩多且险，水流湍急。明代诗人吴国伦在《赤虺河》屮如此描写赤水河：“万里赤虺河，山深毒雾多。遥疑驱象马，直欲捣岷峨。筏趁飞流下，檣穿怒石过。劝郎今莫渡，不止为风波。”故盐船行使艰难，运量少，盐价甚高，民谣“斗米斤盐”就是当时盐运市场情况最真实的写照。可见

3、，赤水河流域水运交通成为制约川盐入黔最大的瓶颈，整治赤水河已提上丿力史的议事日程。实际上，赤水河在远古时期通航条件是比较好的，《贵州航运史》称:早在远古时期，“赤水河下游，河槽开阔，水流平缓，天然条件甚好，上屮游原生型石滩甚少，大量次生型石滩是近代形成的，古代河道条件也不太坏，这就为早期的通航创造了条件。”然而，伴随着人类社会的进步，在赤水河流域谋生的人也H益增多，沿河两岸的植被因人类活动频繁而遭受巨大破坏，泥石流随着山洪冲入河道，经过长年累月的积累，形成许多急流险滩，致使航道於塞，中上游航道不通。为了改变这一不利的状况，促进盐运业的发展，从清乾

4、隆十年(1745)至新屮国成立之初(1955),赤水河先后整治过四次。一、笫一次于乾隆十年至十一年(1745—1746)清雍正年间，一方面，“改土归流”之策在贵州全面展开，移民大量涌入贵州，致使缺盐状况日趋严重，而“黔地洼步皆山，舟车不通”，人背马驮就成为川盐运输的不二选择，由于成本高昂，盐价随之上涨，“贫薄之民竟有终年淡食者”,另一方面，黔铅、滇铜大量运往北京铸钱，陆运费用也颇高。基于此两方面的考虑，乾隆八年(1743),云贵总督张广泗奏请疏浚赤水河，旨在“河道疏凿开通，使入京铜、铅、客商运货，俱由水运，上以节省国币，下以利济民生张广泗在责成官

5、员勘察河道的同时，还选贤征工，广泛听取各方意见。当时，家居仁怀县二郎里的吴登举献开河之策，并以全家八口人的性命做担保，立誓承修，从而坚定了张广泗整治赤水河的信心，终获清廷工部批准。乾隆十年(1745)I•月一日，赤水河整治工程正式动工，此项工程自毕节县的天鼓岩至赤水县猿猴的鸡心滩，全长400多里。历时一个冬春，于翌年(1746)闰三月一日峻工,“共整治滩险68处，耗银38642.5两”。赤水河经过此次整治成效颇显,“上游白沙河至兴隆滩段及中游二郎滩段至猿猴段基本疏通，计划整治的滩险2/3获得改善，新增通航里程300余里从而增加了川盐经赤水河进入贵

6、州的数量，使赤水河很快成为川盐入黔的主渠道。二、笫二次于光绪四年至六年(1878—1880)赤水河航道经过第一次整治后，由于缺乏进一步的维修，以致“开者复壅，通者仍塞”，再加之盐运业兴盛所带来的流域经济快速发展，两岸涌入的移民越来越多，大量植被遭受破坏，从而使泥石流再次於塞河道，行船不便不得不提上议事日程。光绪四年(1878),四川总督丁宝桢以“因势利导，酌加修治，以利舟楫，俾可畅行盐船，无虞失事”为山，以“商办商捐”、“官督民办”为原则，奏准清廷对川盐入黔仁岸赤水河航道进行第二次治理。整治工程历时三年，耗费白银2万余两，依照“就地分修”、“水陆

7、并作”的要求，采用了爆破和围堰的办法，《遵义府志》称：“仁岸治滩，其崩岩口石，锤凿不济者，辄穴石实以火药，灌水银，泥封留窍，置药线而引火烈Z”，“闸坝数重，朿水面而后施工。”至光绪六年(1880),赤水河茅台到合江段30多处险滩整治完毕，使盐船能够畅达茅台，上下船只载重量也普遍增加，赤水河盐运进入鼎盛时期，出现了“上下商民创修客栈，添造船只，百货流通”的繁荣景象。工程竣工后，还拨出白银1万两生息作常年维修费用。此后，每年有1300多万斤川盐运入黔北地区。而且，在此后约60年间，赤水河航道虽未进行过大规模整治，但依然能保持盐运畅通。三、第三次于抗日

8、战争期间(1941—1945)全面抗战爆发后，沦陷区人口大量涌入西南大后方，加之沿海盐场陷入日宼之手，致使接纳迁徙人口的贵州食盐需求剧增