1.2.2列车制动

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1、制动方式(二）制动力获取方式铁路机车车辆制动，就制动力的获取方式可分为粘着制动与非粘着制动。一、粘着制动以闸瓦制动为例，车轮、闸瓦、钢轨这三者之间有三种可供分析的状态：第一种使难以实现的理想的纯滚动状态；第二种是极力避免的“滑行”状态；第三种是实际运用中的“粘着”状态。1.纯滚动状态车轮与钢轨的接触点无相对滑动，车轮在钢轨上作纯滚动。这时车轮与钢轨之间为静摩擦，车轮与钢轨之间可能实现的最大制动力是轮轨之间的最大静摩擦力。这是一种难以实现的理想状态。即：B=K×øk(KN)orB=1000×∑K×¢k(N)式中∑K—作用于一个轮对或一辆车的闸瓦压力总和（kN）2.滑行状态这一种与第

2、一种相反。即轮轨间为动摩擦，轮瓦间为静摩擦。那么在第一种状态中车轮纯滚动减速改变为滑行(车轮在车辆未停住前即被闸瓦抱死，在钢轨上滑行)减速。由于动摩擦系数远小于静摩擦系数，因此一旦发生这种工况，制动力将大大减小，制动距离就会延长；同时，车轮在钢轨上长距离滑行，将导致车轮踏面的擦伤，危及行车安全。这是必须杜绝的事故状态。此时轮轨间的动摩擦阻力就成为滑行时的制动力。3.粘着状态列车制动时车轮在钢轨上滚动，由于车辆重力的作用，车辆与钢轨的接触处为一椭圆形的小面积，此时轮轨接触处既不是静止状态也不是滑动状态，，而是“静中有微动”或“滚中有微滑”的状态，在铁路术语中称这种状态为粘着状态。由

3、于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”。粘着状态下的静摩力又称为粘着力。依靠粘着滚动的车轮与钢轨粘着点之间的粘着力来实现车辆的制动，称为粘着制动。列车采用粘着制动时，能够获得的最大制动力不会大于粘着力。粘着制动是目前主要的一种制动方式。根据轮轨间的静摩擦系数f、粘着系数µ、动摩擦系数φ这三者中f>μ>φ的关系，在上述三种情况中：可能实现的制动力的最大值以第一种状态时为最大，但实际上这是达不到的；第二种最小，这不但会延长制动距离，而且会擦伤车轮；第三种介于这两者之间，它随气候与速度等条件的不同可以有相当的变化。所以，采用粘着制动，必须对那些可以利用的粘着条件加以研

4、究，以获取可能的最大的制动力。闸瓦制动、盘形制动、液力制动、电阻制动、旋转涡流制动、再生制动，从制动力获取的方式来看，都属于粘着制动。它们制动力的大小都要受粘着力限制。二、非粘着制动轨道电磁制动与轨道涡流制动属于非粘着制动(或非粘制动)。制动时，钢轨给出的制动力并不通过轮轨粘着点作用于车辆，而由钢轨直接作用于吊挂在转向架上的电磁铁。制动力的大小不受轮轨间粘着力的限制，是超出粘着力以外获取制动力的一种制动方式。所以，也叫粘着外制动。它主要用于粘着制动力不够的高速旅客列车上，作为一种辅助的制动方式。三、粘着系数的影响因素和计算公式1.影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮、钢轨的表面

5、状况；轮轨间表面状况包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。轮轨的湿度、脏污程度又与天气、环境污染状况和制动装置形式(有无踏面或轨面清扫设备)等因素有关。列车运行速度对粘着系数的影响主要是：随着制动过程中列车速度的降低，冲击振动以及伴随而来的纵向和横向的少量滑动都逐渐减弱，因而粘着力和粘着系数也逐渐增大，其增大的程度与机车车辆动力性能、轨道的情况等有关。由此可见，粘着系数影响因素复杂多变，其变化范围很大，很难用一条曲线或公式来表示。通常给出两条曲线，即给出一个范围。2.计算公式粘着系数是制动装置设计中首先需要选定的最基本参数之一。干燥轨面µ＝0.062

6、4+45.6/(V+260)(1)潮湿轨面µ＝0.0405+13.5/(V+120)(2)公式适用范围：V≤120Km/h