北京地铁站盲道优化设计探究

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1、北京地铁站盲道优化设计探究摘要：本文对北京地铁站盲道进行调查研究，针对盲人的行为感知和地铁站空间的特点，提出地铁站盲道应该在保证连续性和安全性的基础上融入具有导示性功能的优化设计，方便盲人在地铁站中顺利换乘和出站。关键词：北京地铁盲道优化设计导示性一、盲道概述2004年《中华人民共和国交通安全法》第三十四条规定“城市主要道路的人行道，应当按照规划设置盲道。盲道是专门帮助盲人行走的道路设施，其设置应当符合国家标准”。国家标准的盲道一般包含“行进盲道”和“提示盲道”两种，前者由带有条形突起的引导砖铺就（如图1）,引导盲人放心前行；后者由带有圆点突起的提示砖铺就（如图1）,提示盲人前方有

2、障碍或注意转弯。行进盲道纹理呈条状突起（一般为四条），每个条形突起高出砖面约5mm,走在上面会使盲杖或脚底产生感觉，指示视觉残疾者可以安全地向前行走。盲道的宽度随人行道的宽度而定。"提示盲道”可告知视觉残疾者前方路线的空间环境将发生变化，应提前做好心理准备。“提示盲道”还可告知视觉残疾者已到达目的地，即可进入室内或可以使用等。国家规定应在人行天桥、人行地道、人行横道、广场入口、地铁入口等处在距台阶和坡道0.25〜0.40m处要设铺提示盲道，铺设的宽度为0.30〜0.60m,铺设的长度要大于台阶或坡道宽度的1/2,以告知视觉残疾者前方地面将会出现高差变化或前方将出现较危险区域（比如火

3、车站台、地铁站台的边缘等）。地铁站中盲道是城市盲道线路网络的重要组成部分。以北京地铁站为例，其室内空间主要由地铁站出入口空间、通道空间、站台和站厅空间组成。通常情况下，视觉残障者乘坐地铁的行走路线是：通过城市盲道走进地铁口，根据地铁盲道的提示作用经过站台层和站厅层进入地铁车厢。而自从北京修建第一条地铁线路以来，北京地铁站盲道的设计不断得到优化和改善，但目前的地铁盲道设计主要是将城市道路盲道的做法简单的置入地铁站中，很少考虑到盲人在地铁空间中的行为与心理特征和地铁站内部空间特点。这也使得盲人进入地铁站后还会存在诸多不便导致地铁站盲道利用率较低。二、北京地铁站盲道的设计现状及问题分析北

4、京地铁在盲道设计上，虽已满足盲人基本的使用功能，但却未达到最优化设计。例如，20世纪60年代修建的地铁1号线，设有”行进盲道”和“提示盲道”（如图2）。其做法是在距离黄色安全线以内的约200mm处铺就宽度为300mm的“提示盲道”。由于“提示盲道”突起相同，使得盲人无法识别哪个位置是车门开启的位置。这种设计给盲人带来了一定的困扰。在地铁2号线站厅层候车的位置，由长宽为300mm*300mm的盲道砖组成宽度为600mm的盲道路径（如图3）。这样的宽度设计有利于盲人的识别，但是盲道距安全线较近，给盲人的人身安全造成一定的危害。同时这种设计也不能有效地帮助盲人确定地铁的车门位置。北京地铁

5、10号线在候车区域设置了安全门，这样有效的提高了安全性。而盲道的设计也不同于北京早期地铁站盲道设计。在盲人候车处，将行“进盲道”和“提示盲道”两类盲道进行组合应用（如图4）,这样利用“提示盲道”砖上的"圆点”突起来提示盲人车门开启的位置，而非车门的位置选择了“行进盲道”，便于盲人判断车门位置。但是盲道距离安全门较近，当盲人行走时容易碰到排队的乘客。北京地铁4号线对之前的地铁盲道进行优化改进（如图5）,不仅运用“行进盲道”和“指示盲道”的组合形式，帮助盲人判断车门开启的位置，同时盲道和安全门保持一定的距离，减少了盲人行走与排队上车乘客的碰撞几率。从北京早期修建1号和2号线到之后修建的

6、10号线和4号线地铁，其盲道的设计得到了不同程度的优化，但是目前的地铁盲道设计仍然衡导盲人进入地铁站后，不能使盲人在地铁站中顺利找到换乘和出站的方向。在乘坐地铁的过程中要经历进站、安全检查、买票、检票、换乘、出站等一系列事件。地铁站内空间的水平变化和垂直变化，对于视觉障碍者来说，单纯的两种形式的盲道砖并不能达到对以上事件信息的传达与引导。例如，视觉障碍者从北京地铁2号线西直门站站台层（如图6）,碰到一个平面成“T”字形的盲道（岔道），一边是换乘，一边是出站，单凭两种盲道砖表面的突起变化，是无法判断或预知进入后续空间所发生的事件信息的。在北京地铁站这样的较为特殊的空间中，交通路径较为

7、复杂，一些正常人在看地铁站内视觉导示的情况下，还会感到迷失方向。而没有导示性的盲道会对盲人的顺利通行造成一定程度的困扰。视觉残疾者在人行通路上行走时，往往没有准确的和规律性的直线空间定位条件，慢慢地行走，并且在其将未能行走的路线形成心理地图。在北京地铁中都是用“行进盲道”和“提示盲道”，而在地铁换乘和出站的位置，出现了较多数量的平面成"T”形的岔道，缺少的对前方路线方向的提示作用。三、问题对策和优化设计建议3.1考虑盲人对环境的感知视觉残疾者在行进与活动时，最需要的是