承运人责任严格化趋势

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1、承运人责任严格化趋势一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响《海才规则》实施广义的船舶适航以来，船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查，冇50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理，尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IM0顺应这一要求，于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则)，口2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃

2、避自己的过失责任。1、对航行过失免责的影响(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟，加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能，船公词控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段，特别是现代通讯技术，加强船公司与船员的联络，将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶屮船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失，那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效

3、,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。(2)对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任，把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人，都冇责任对船舶进行安全管理。这样一•来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施，都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失，管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”Z责，在ISM规则实施后不能享受免责。ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准，进一步减少了船东免责事项发生的可能性，最•育接的结果使得

4、《海牙规责》和《海牙一一维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余，体现了海商立法发展得趋势，取消了驾驶过失免责和管船过失免责，令承运人承担谨慎驾驶得义务。近來CMI联合国国际贸易法委员会(Uncitra1)货物运输委员会顺应这个发展趋势，采纳了新加坡得建议，取消《海牙一一维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936C0GSASection1304paragraph2(a)与《海牙维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同，规定在航行或管船小的过失引

5、起的损失，承运人可以免责,但美国C0GSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责，会促使其他国家仿效。无论是CMI最终框架文件草案还是美国C0GSA修改草案，其立法的趋势已很明显，即在保留过失免责的有关条款下，承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者，负冇完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而冇利于减少海难事件的发生。2、对火灾免责的影响《海牙规则》第4条规定：“火灾引起或造成的灭失或损害，承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉

6、堡规则》第5条规定：“如果索赔人证明火灾是rfl承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的，承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”根据公约的规定，索赔人必须首先证明船舶不适航，然后证明火灾是rti于承运人的实际过失或私谋造成的，最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系，才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了和当大的障碍。但TSM规则实施后，索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定：“船公司对船上可能出现

7、的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序，公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为，应急行动包括火灾的应变部署。因此，索赔人在船公司休系文件中寻找其管理或制定上的过失，看有无依照规则耍求明确所有人员的消防职责和权限，该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当，是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练，不能及时查明火情，或未能采取止确的灭火措施，或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止

8、或减少火灾的损失，或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手，错失灭火良机等，索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私，依TSM规则，船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失，不能主张免责的权利。二、关于无单放货行为的责任航运实践小，由于种种原因航运周期H益缩短与提单流转速度相对缓慢的才盾越来越突出。因此，船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上孑盾，即以提单副木加保函提