地铁火灾事故救人行动对策初探

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1、地铁火灾事故救人行动对策初探摘要：本文针对地恢火灾事故处置，通过分析影响乘客安全逃生的客观因素、人命救助难点分析、消防员救人能力分析，就救人行动对策运用进行了初步研究。关键词：地铁火灾事故救人行动对策距今140年前的1月10口（1863年），人类建造了世界上第-条地铁。而我国的地铁始建于1965年，目前,已建成投入运营的有北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市。根据长远规划，上海城市轨道交通网络将山4条市域快线、7条地铁线、5条轻轨线组成，轨道交通总长度将达766公里。地恢交通在城市公共交通中的优势不言而喻，但历史告戒我们，近二十年來，国外发生的地诙火灾事故，都以其惨痛的教训给我们以深刻警

2、示。对此，消防部队在处昼地铁火灾事故中如何冇效实I®人命救助，最大限度地减少人员伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。一.影响乘客安全逃生客观因索分析地铁是构筑丁•地卜•的大容量轨道交通系统，由于地铁运营环境的特定性等凶素，地铁突发火灾事故,乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的可能性极人。（一）客流量大上海己建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65公里，日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站【I均客流量25力人次，最高日客流量达45力余人次。北京地铁线总长416公里，H均客流总量125万人次，地铁的满载率和单车运行均居世界第一。莫斯科地饮线总长230公里（居世界第四位）,

3、客运量达毎天80（）力人次，高居世界首位。在地铁突发火灾事故借况下，这么大的客流最，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。（二）逃生条件差1、垂直高度深。lit界上仅考虑商业运营的地铁，一般建在地卜-15米左右，如上海地铁一号线的垂直深度为地下7至25米。考虑商业和战备兼顾的地铁，贝IJ—•般建在深达30-70X左右的地下，如（1本东京都营大江户地恢线，其屮六木木车站共七层，深入地下达42.3米，光台阶就冇200多级。突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地而逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因熱安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少

4、。2、逃生途经少。地铁运营环境的特定件，决定了供乘客女全逃生途经的单一性。除安全疏散通道外,既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，人量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票闸机等障借物挡道，严重影响乘客快速逃牛。列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的唯通道是列车首尾-•扇宽度仅为80cm的逍通式紧急疏散门，其片果可想而知。1995年阿塞拜強巴库发牛地铁列车在隧道内起火事故，造成558人死亡、269人受伤。3、逃生距离以上海地铁人民广场站为例，该站共冇12个出入口，其屮5个直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设冇屮间防火卷帘）。12条疏散

5、通道屮冇10条距离在100米以上，最远路线的距离达260米。一旦突发火灾事故，乘客往往习惯性从平常行走相对熟悉的路线或盲FI跟随他人逃生，这对选择较长路线逃生的乘客來说，被困受害的可能性也就随之增大。（三）允许逃生时间短针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至1（）分钟内也会出现相同诸形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物-旦引燃，火势能在短时间内扩人，允许逃住的时间则更短。（四）

6、纵火事件防范难地铁纵火事件突发性强,在没有事故前兆的情况下，乘客很难引起警觉，提前采取防范措施，直接烧死或窒息死亡的可能性也就增大，这类爭故发生后，找不到遇难者尸体比较常见。如1995年美国纽约-位美林证券职员在地铁站内纵火，造成大约50人伤亡。乂如韩国大邱发生的恶性地铁纵火事件中，289人失踪，就是这个原因。（五）乘客逃生意识差异大地铁站台（厅）或列车内突发火灾事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客來说，还能冷静判断险悄，相对准确的采収自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言,从众是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时,

7、被踩、挤、压倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。二、救人行动难点分析突发地恢火灾事故情况下，受事故突发性、多样性、复杂性以及乘客聚拢性的影响，冇效实施救人行动的难度很大。（一）有毒烟气的影响地铁通风条件差，浓烟及热量难散发,火灾可以使整个地铁站台及站厅层在短时间内被浓烟和高温笼罩。受其影响，能见度大大降低，使消防人员在实施人命救助中，加大了搜寻遇险乘客和自身防护两方面难度