CFG桩与管桩施工技术与经济分析

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1、CFG桩与管桩施工技术及经济分析谷献裕（中铁二十四局集团江苏工程有限公司，江苏南京210042）摘要:苏州火车站地区处于软基地段，根据软土地基的特点，结合火车站站场改造工程实例，对管桩和CFG桩二种地基加固形式之施工技术进行研究、比较，同时对管桩和CFG桩二种地基加固形式进行经济技术分析。关键词:管桩；CFG桩；施工技术；经济分析中图分类号：TU753.3　文献标识码：A近年来，随着我国高速铁路、铁路客运专线、高速公路等建设工程的迅速发展，针对软土地基加固，在防止路堤失稳、提高地基承载力等施工技术方面取得了一定的成果。但软土地基加固施工技术的研究，有一定的经济价值和

2、实用性。软土是指滨海、湖沼、谷地、河滩沉积的具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。软土地基的性质因地而异，不可预见性大。在设计、施工过程中，稍有疏忽就会出现质量事故，常见的事故有:1勘察设计不详细或不准确，导致对应该作软基处理的地段未作处理设计，此类工例不少，世界银行贷款项目也存在此类现象。 2已知是软土地基，但是未做好软土地基处理，造成路堤失稳或危及线外建筑物。如甬台温铁路工程邵家度大桥桥头，由于高填土引起线外土地隆起，民房受损．路基难以稳定

3、，只好增加桥梁长度，建成后一段时间，仍然出现锥坡不均匀下沉，又做了处理，现已改建新桥。3虽然作了软土地基处理，但是措施不力，施工不当造成路堤失稳。甬台温张家特大桥桥头，虽然软土采用CFG桩处理地基，结合分级加裁预压处理，路堤填土高度7m，仅填土到2.5m高(第一级加载)时就发生破坏。经开挖分析，原因是地质资料不准确，加固深度不够，填土速度过快，后加的反压护道又阻塞了砂垫层的排水通道。最后采取了管桩进行了加固。4堆料不当，未按规定分层填筑，填土过快，碾压不当，造成路堤失稳。丁山特大桥的引道，原设计对软基都作了袋装砂并结合砂垫层加固处理，由于投资限制，大部分路段的处理被

4、取消。在施工过程中，有几处路堤发生滑塌现象，通车后整个路段不均匀沉降明显。主要原因是堆料不当，未按规定分层填筑，也未作施工观测，填土过快，碾压不当。其填收稿日期;2012-5-15作者简介：谷献裕（1964-），男，工程师，主要从事土木建筑施工管理工作料采用开山石渣土，其中合有大块石，运料没有做到均匀卸土，合理分层，而是堆成厚层用强振碾压，使强度很低、灵敏度很高的软土地基受到破坏。末作加固处理但按规定施工的路段，虽然后来沉降较大，但没有发生破坏。  5由于台背填土使地基对结构物产生负摩阻力和纵向推挤作用，引起桥台发生变位以至损坏。在软土地基上的桥台，基础不论是用支承

5、桩或是摩擦桩，由于台背填土引起软土层发生较大的沉降，对桥台及桩基础产生纵向推挤向河中方向和负摩擦力作用，轻则使桥台发生位移或下沉，重则损坏桥台危及桥墩，这种现象尤以轻型桥台为甚。此类现象出现不少给工程的进展和完工后的使用带来不利影响。主要问题是：台背填土引起桥台向桥跨方向发生水平变位；先做桥台，后做锥坡及台背填土；锥坡没有按设计图纸做足，台背填土时把轻型桥台推坏；由于负摩擦力作用，引起桥台下沉。对软土地基，特别是在铁路大型站场地基处理方面，用水泥搅拌桩、CFG桩、预应力混凝土管桩等方法进行处理加固，其关键施工技术、同一地区施工顺序、采用何种加固形式等问题的研究，有一

6、定的科学性、经济性、适用性。1工程概况沪宁城际正线穿越苏州火车站站场有1.6km，基床范围地基承载力不小于180Kpa，当路堤基底存在压缩性较大的地基土时，工后沉降和地基承载力满足不了设计要求，按照设计要求对原地基采用预应力管桩、CFG桩等地基加固形式。管桩加固区域（CJDK218+500～CJDK219+824）采用PHC预应力混凝土管桩，桩顶设C30钢筋混凝土桩帽(1.60m×1.60m×0.35m)，间距2.2m，桩径0.5m；CFG桩加固区域（CJDK219+824～CJDK220+100）采用长螺旋钻管内泵压灌注桩机，间距1.8m，桩径0.5m；以上二种加

7、固形式均按照正方形布置，桩顶设置桩帽+0.5m碎石垫层，内铺一层双向土工格栅。2.施工准备2.1场地整理平整施工场地，清除桩位处地上、地下一切障碍(包括大块石、树根和生活垃圾等)，场地低洼时应回填粘土，不得回填杂土，桩机和材料进出要有施工通道并保持畅通。2.2施工机具由于施工场地位于苏州市区，管桩采用静压法施工，静压法的打桩机采用高效全液压静力压桩机；CFG桩采用长螺旋钻管内泵压灌注桩机。现场设备计量器具必须经有相应资质的检测单位进行检测，并提供检测报告，且必须在检测有效期内。现场设备必须经过调试，并保证其性能良好，并悬挂安全操作规程以及操作、维修、保养人员名单