试议战后日本对航空体制的探索

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1、试议战后日本对航空体制的探索［内容提要］战后，日本航空业经历了六年真空期，民航业起步于百废待兴之际，经营中出现了种种困难。但在历经了50年代和60年代的发展，FI本航空业迅速地山幼稚产业走向了成熟。其中一个重要原因就是FI本政府在这一时期适时调整产业政策，不断探索更为适宜的航空体制。［关键字］日本产业政策航空业航空运输中图分类号：D993.4文献标识码：A文章编号：交通运输事业对促进国民经济的发展有着特殊意义，航空业的发展更是国家现代化不可或缺的条件。战后，日本政府为使日本航空业迅速摆脱落后局面，对日本航空实行了

2、积极的保护扶植政策，以帮助航空业自立、发展。1.战后H本航空业的艰难起步与航空法的出台二战后为彻底根除口本的军事能力、军事产业及控制其经济能力，开始对日本实施非军事化政策。在航空方面，1945年11月GHQ（盟国总司令部）发表了“关于废除民间航空的备忘录”，明令禁止日本人驾驶、拥有、开发、制造、修理飞机等行为，与航空相关的学术研究及资料收集等活动也被纳入禁止Z列。战前的大日本航空株式会社、运输省航空局及各大学中的航空研究所均被解散。航空技术由军事技术发展而来，受到严厉的禁止本是必然。但随着国际形势的变化，盟军对口

3、管理政策逐渐发生了改变。朝鲜战争的爆发，使得美国开始重新考虑日木的战略地位。根据1950年6月GHQ发表的“H本国内航空运输事业运营备忘录”，日本民间航空业开始了重新启动。1952年4月，美军将外国民间飞机的进出国权及领空飞机的管理权归还给了日本，同时解除飞机生产禁令。自此，H本的航空活动得到了全面的自山。对此，口本政府采取了积极的对策。行政组织上，为替代战后被废除的航空局，在邮政省下设置的航空保安部地位被不断地提高。在1950年12月，航空保安厅已移交交运输省成为航空厅，两年后成为了运输省内局［（日本中央部门直

4、接受大臣、次官管辖的）局、直属局。］,这样航空行政机构的基础被不断加强。为民航业的重建打下了重要的基础。1952年7月，航空法开始实施，同时为确保飞机的安全航行和航空事业的有序进行，政府制定了航空法实施令和航空法实施规则。航空法的制泄与实施对维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有秩序地进行，保护民用航空活动各方当事人的合法权益，促进民用航空事业的发展，提供了强有力的保障。同时也构筑了FI本现代航空的法制基础。1.航空业的初步发展政府对航空业的鼓励政策刺激了新航空公司的大发展。1952年，运输省

5、在申请的16家公司中。1953年，乂有四家公司相继成立。这些公司由于规模过小而只能从事广告宣传、照相摄影、操作训练等业务、不定期运输业、支线的运输等。刚刚起步的日木航空业在经营上困难重重。又加之营业范围受限、使用小飞机的成本较高、地方机场的航空保安设施不完备等直接、间接的原因致使通航率较低，这让各家航空公司都陷入了经营困境。1955年成立两年多的日本直升机运输经营赤字累计达1亿5000hH元。为降低成木、增加设施利用率、使经营合理化，各个公司开始走合并、系列化的集约道路。于是，在运输省的指导下，1957年12月日

6、本全H本航空株式会社（以下简称全口空）正式成立。日木的航空业起步于日本航空,国家对日本航空给予了多种优惠政策加以扶持，但日本航空的发展却并非一帆风顺。改组后公司至1954年度依然为赤字。直至1955年度起才开始盈利并于1957年度的决算中偿还完了全部亏欠资金。全日空作为规模仅次于H航的公司，在成立时累积的赤字额已高达3亿8千万口元，继而又有坠机等事件的发生，公司业绩急剧下滑，英亏损额到了1968年才完全消除。1.集约化航空业体制的形成航空运输事业的发展离不开机场建设与航线的开辟。战后许多机场被转用为耕地，政府强烈

7、地认识到发展航空业就得大力加强机场整备。于是在60年代，大规模的机场建设在全国兴起，这为航空业迎來了喷气化时代铺平了道路。喷气机在战后应用于民用飞机上使得民间航空的经营状况出现飞跃发展。通过喷气化，日本的航空运输业已经从国家保护、扶植的“幼稚产业”阶段走出，作为航空运输产业实现了“自立化”。在航空业实现喷气化的过程中，流通资本不断集中。1953年的航空公司是9家，1958年由于全日空的诞生而确立了干线上2家航空公司，支线上8家航空公司的体制。到了1964年支线的8家公司又经过吸收、合并,集中为日本航空、全日空、日

8、本国内和东亚航空4家公司。喷气化激化了企业间竞争，由于购入机材需要投入巨额资金，在经营方面便出现了问题。因此日木航空、全日空以外的航空公司被再编，从某种意义上讲是当然的结果。60年代以喷气化为基础不断被推进的航空公司的再编、集中化，即集约和限制竞争的体制已现出雏形。参考文献：1.财团法人FI本航空I办会，《日本航空史——昭和战后编》，1998年,10、11页。2.伊沢孝平