设计基础及地下室常见错误分析

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1、设计基础及地下室常见错误分析建筑物的强度、稳定性和耐久性很人程度上取决于地基与基础的强度、耐久性及它们之间的作用。所以必须要在经济合理的原则下，对地基、基础的质量提出严格的要求！下面是—•些在进行基础地下室设计时比较常见的错误。暗梁勿当楼面梁使用，两者荷载传递方式不同原因：暗梁Z所以不能当楼而梁是因为其刚度不够，荷载不能按口己设想的方式传递,即楼面荷载板暗梁柱的传递方式几乎是不可能的。这样将大大低估板的内力。我个人认为，根据内力按最短距离传递的原则，用暗梁代替梁只有在板受集中力时，在集中力处沿板的最短方向（双向板沿两个垂直方向）

2、设置昭梁，可以认为集小力由昭梁承受以满足抗弯强度和裂缝要求，此吋板的计算跨度绝对不能按支承于暗梁来考虑。但很多时候，这种做法也没有必要。建议：直接加大板的受力钢筋即可，除非因抗剪（冲切）需要箍筋而使用暗梁。必须重视构件刚度突变原因：与上-•个问题相对■应的是，在刚度发生较大突变（增加）处，应视为梁。典型的问题是不同高程的板Z间出现的错台，错台本身平面外刚度比较大，而板的平而外刚度较小,不管你是否愿意，板上的荷载都要传递到错台上，形成事实上的梁。建议：这种情况将此板按梁来设计，尤其是抗剪钢筋应满足要求。地下通道、车站遇到的这种情况

3、鮫多，其荷载又比鮫大，但大多数人对错台的处理却非常草率，这很令人担忧。框架结构形成事实上的饺接，不符合强林弱梁原因：授常见的是梁刚度比柱大的多，使柱对梁的约束作用较弱，形成事实上的饺。这样减少了超静定次数，于抗震不利，也难以形成强柱弱梁。口木坂神地震时，地铁车站柱的破坏相当严重，也提醒我们不能忽视这个问题。建议：地铁车站顶底板口J看作筏板，其梁的刚度当然大于柱，但中板处不宜将梁的刚度做得较人。另外，地下工程如通道、涵洞、地铁车站等，有时不小心也容易作成刚度较人的顶底板和刚度较小的侧墙，这样横剖面就形成钱接的四边形，两侧墙土压力相

4、差较大时很容易失稳，也不利于抗震。板墙受力钢筋置于分布钢筋的内侧原因：很多人总把分布钢筋想象成类似梁的箍筋，因此配筋不小心就这样倒置。分布钢筋的作用在于固定受力钢筋位置，传递受力及防

5、上温度收缩裂缝，它不需要象梁林箍筋那样外包以防止钢筋受压向外鼓出，更重要的是，板墙截而髙度较小，为增加有效髙度发挥受力筋作用。建议：一般情况下应当外置受力钢筋。某些特殊情况，如地下连续墙，由于施工方便原因可牺牲板有效髙度，将受力钢筋内置。在紧靠柱的位置框架梁上搭梁原因：由于紧靠柱支承的位置，框架梁的转动受到约束，当其上所搭的梁荷载较大时,将产生很大

6、的扭矩，使框架梁的配筋变得困难。某些设计人员将此处框架梁与搭接梁的连接看作较接，这是很不安全的，因为梁的鴉性变形能力冇限。板钢筋不伸入上翻梁受力钢筋Z上原因：这在地面上结构屮还不容易出现，但在地下工程屮，由于结构形式不够直观，稍有疏忽就会犯错。最常见的是通道入口处顶板有一道收口的横梁，其底部顺板向下倾斜，形成不规则的梁。多数人配筋将此梁受力钢筋仍然沿水平方向布置，板的纵向钢筋则从卜•侧锚入梁内。地下工程没冇完全的分布钢筋，在这个横梁处，板的纵向钢筋实际上是受力钢筋,不但要按受力钢筋锚固，还应当在梁受力钢筋之上。另外，很多人认为此

7、梁受力小，因而配筋马虎。实际上，此梁由于单边受力，有一定的扭矩，配筋应考虑板上荷载传递到此梁上。地铁车站不计中板开洞原因：山于开洞的影响比较难算，也山于部分人对开洞影响没有当成一回事，因而计算时都加以忽略。当开洞较小时，这样也许没有多大影响，但地铁车站有时在中板沿横向平行布置三排楼、扶梯，严重削弱该处楼板刚度，虽然洞边冇加强的梁，但梁高受到限制，中板厚度通常都为400-500,因此不足以弥补其刚度的损失。至于加暗梁来加强洞1丨，更不能弥补计算模式与实际不符的不足。建议：鉴于加强梁高度受限，建议采用通用软件计算时按空间结构预先计入

8、这一不利影响，否则应加强该处侧墙抗弯、剪能力，并加强该处楼板配筋。