地铁先隧后站法施工技术

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1、·隧道／地下工程·地铁先隧后站法施工技术熊乾(中铁二十二局集团有限公司，北京100043)摘要：在盾构法的基础上扩建地铁车站，不仅可大幅缩短建关资料，采用盾构扩挖法修建地铁车站在国外已有先设周期，确保施工期间的安全，减小对周围环境的影响，而且能例，日本、前苏联都成功采用过在盾构基础上扩挖修建通过盾构法的长距离应用产生规模效益，从总体上大幅度地降地铁车站，主要有以下几种形式。低工程造价。结合广州地铁6号线东山口站左线站台暗挖隧2．1托梁法修建地铁车站道的施工，介绍盾构扩挖的成功经验。此法是直接在两条单线区间盾构隧道的基础上扩关键词：地铁隧道；盾构法；

2、先隧后站法挖形成地铁车站，多用于单层岛式站台且单线区间盾中图分类号：U231．3文献标识码：B构隧道的建筑界限还应满足车站的使用要求，施工示文章编号：1004—2954(2009)12—01O6—05意见图1。1概述地铁建设常规的施工顺序安排是：先建车站、使车站具备盾构下井、进站、过站条件后，才进行相应的盾构隧道施工；既可充分利用车站结构为盾构作业场地，图1托梁法修建地铁车站减少重复工程量、降低工程成本；也易于处理车站与隧道间的结构接口，但其中任何一个车站不能如期动工2．2半盾构法或不满足盾构作业条件都可能制约地铁全线工程目标与托梁法基本一样，多用

3、于单层岛式站台，也是用工期的实现。两台盾构并行施工修建两条单线区问隧道，而后修建近年来，国内地铁建设者尝试在区间隧道以盾构两侧立柱，再利用半盾构修筑车站顶部结构，最后进行法施工为主体的地铁工程中，直接采用盾构法或在盾管片的拆除和下部土体的开挖并施作下部结构，施工构法的基础上扩建地铁车站，充分发挥盾构施工法良示意见图2。好的防渗漏性、施工安全快速、与埋深条件无关、对周围环境影响小等优点，使盾构法在地铁工程中得到大规模应用，达到提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期及从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，还可解决采用明挖法修建地铁车站时大量占用交通要道，

4、影响车辆通行等弱点。由于受限于设备能力、设计和图2半盾构法修建地铁车站施工技术经验不足，目前在暗挖车站及特殊断面的隧2．3结合矿山法道中未有直接采用盾构施工法或间接地在盾构施工法即在盾构法的基础上结合矿山法修建地铁车站，的基础上进行扩挖的尝试，仅限于理论研究阶段，这一即在两盾构隧道中间破除部分管片，开挖导洞，然后施现状限制了盾构施工法的适用范围。本文将结合广州工底板、开挖并施工柱和顶板，最后施工顶板形成车市轨道交通6号线东山口站左线站台暗挖隧道的扩挖站，示意见图3。情况，介绍一种适合中国国情的先隧后站法施工技术。2先隧后站施工的几种形式明挖车站采用

5、先隧后站法国内已经有成熟的经验，在北京地铁、广州地铁都曾先后采用，暗挖车站采图3结合矿山法修建车站用先隧后站法国内尚无成功的先例。经查阅国外的有2．4管棚法收稿日期：2009—09一Ol在两条盾构隧道上方施工弧形管棚，在管棚支护作者简介：熊乾(1973一)，男，高级工程师，2001年毕业于天津大学结构工程专业，工程硕士。作用下进行下部管片的拆除和开挖，施工示意见图4。106铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2009(12)熊乾一地铁先隧后站法施工技术·隧道／地下工程·右图4管棚法开挖示意2．5采用固定式或分离式连体盾构机根据断面

6、的形状设计专用的盾构机或切割盘，日本在这方面研究较为成熟并已应用到工程实际，施工示意见图5。图7东山口站平面布置一08、07号钻探孔，桩身主要穿过(3—2)、(4—1)，桩底在<4—1)和(5—1)地层，属摩擦桩，桩底距隧道顶净距约为7．1～9．5nl。二轻楼下左线站台隧道洞身所经过的岩土层主要为岩石中风化带和岩石微风化带，隧道顶大部分经过岩石强风化带，局部经过岩石全风化带。左线站台隧道设计为“先隧后站”法施工，即盾构机先行通过，然后破除管片，进行扩挖形成站台隧道。图5连体盾构机开挖法示意3．2工程地质2．6扩径盾构法东山口站所处地面为署前路，地形

7、平坦，地面高程扩径盾构施工法是在原有盾构隧道上的部分区间l2．05—13．19ITI，站址所处地段为冲积平原；自上而下修建能够设置扩径盾构机的空间作为其出发基地，然岩土分层为：<1>人工填土层(Q)；<3—1>冲积后进行直径扩展形成断面，施工示意见图6。一洪积纷细砂岩；<3—2>冲积一洪积中粗砾砂岩；<4—1>冲积一洪积土层；<4—2>河湖相淤泥质土层；<5—1>可塑性黏土或稍密～中密状粉土残积土层；<5—2>硬塑状黏性土或密实状粉土残积土层；<6>岩石全风化带；<7>岩石强风化带；<8>岩石图6扩径盾构机施工示意中风化带；<9>岩石微风化带。地下

8、水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为1．87～5．20m，平均埋深3．74m，3工程概况地下水位的变化与地下水赋存、补给及排泄关