【精品】大闸改造论文

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1、要求司机运行途中精力集中不是消灭“误碰”事件的全部乘务员在出乘前充分休息，出乘时精力充沛，运行途中精力集中，精心操纵，是保证列车安全运行的前提。但是一次又一次的“误碰”事件的发生，仅将原因归结为司机在运行途中精力不集中，不足以解释事件发生的的根源。我们先看下面的两个例子:1、2006年7月27日,10694次，本务机车548，司机郭军，学习司机王银堂，重联机车4198，司机姚顺治，学习司机干军平，编组：51-3996-65.6。平凉22:54开车，运行至段家湾站5:56停车，5:58追加减压时，在列车管排风过程中，误

2、将大闸把由制动位碰向重联位，造成列车缓解。2、2006年12月18日，80723次，本务机车SS34306,司机何世新，学习司机高兰生，重联机车SS34213,司机吕新军，学习司机张守军，编组：47-2953-65.6。千河15:58开车，运行至火烧寨站20:45停车，停车后本务司机何世新缓解小闸检查完机车的走行部后，鸣笛准备伸钩时未得到重联机车的回示，便起身向窗外了望，确认重联机车司机是否已经上车的过程中，误碰大闸把，将大闸位置由中立位碰到缓解位，造成列车瞬间缓解。这两件事之所以被人们关注，原因是发生事件的车站是关

3、键站，按照车间的有关要求“关键站停车后，开车前，地面信号机信号未好不得缓解列车的制动”，所以关键站也就作为退勤分析重点的进行分析，只要乘务员在关键站发生地面信号未好而缓解列车的现象，会很容易被分析出来。但是作为非关键站的其它站,有没有发生“误碰”事件呢？在其他站，列车被缓解是否是司机真正接到了车站的通知而缓解的列车，或者司机认为需要缓解列车时而缓解的，无从得知。但有一点是肯定的，在非关键站误碰事件也是存在的，只是没有造成后果，也就不能引起大家的足够注意罢了。对于误碰事件的防止，我认为仅要求乘务员在出乘前精力充沛，运行

4、中途中精力集中是必需的，但要彻底消灭误碰事件，这样做还不够。主要原因有以下几条:、发生误碰事件，不存在主观意愿谈这个问题，也不是因为发生了误碰事件，我们不从主观去寻找原因，而从客观上找原因为乘务员开脱责任。发生了误碰事件后，乘务员该罚款的已经被罚款，该下岗的已经下岗了，“前车之覆，后车之鉴“，其他人员该吸取的教训也吸取了，为什么乘务员还在前赴后继的发生误碰事件，仅用一个乘务员运行途中精力不集中，已经不足以解释问题发生的全部原因，诚然人的主观能动性是很重要，但人的主观能动性不能无限被放大。所有的问题，都希望通过增强人的

5、主观能动性达到解决问题目的，很不现实。二、人机结合面不好，是发生误碰事件的主要原因我们知道安全管理是个系统工程，每一件事故的发生，都不外乎三个原因：“人的不安全行为，机的不安全因素，环境因素造成的影响”。之所以屡屡发生误碰事件，除了乘务员方面的因素之外，电空制动器和司机室座椅之间的空间狭小，造成大闸把侵入到人的活动空间中，使司机的活动受限，是造成误碰事件的主要因素。在“人一机一环”理论中要求，人要适应机，同时要求机要具有宜人性，只有两者完善的结合，才能有效地防止事故的发生。三、DK-1制动机的特点，决定了大闸把很容易

6、发生误碰事件。DK-1电空制动机“轻、静、快”的特点决定了，因为“轻”,所以很容易被移动。由于“快”，只要闸把放到缓解位，所以会很快向列车管充风。只要发生误碰事件的客观因素仍然存在，所以说，2006年7月27日郭军机班发生的误碰事件不是开始，同时2006年12月18日何世新机班发生的误碰事件也不是结束。但不能因为发生了几件误碰事件进而去怀疑DK-1制动机的特点，我们只能从其他方面寻求问题的解决办法。要彻底解决误碰事件的发生，除要求乘务员在运行途中，身体活动过程中要仔细、小心，防止身体任何部位或衣服误碰大闸把外还是不够

7、，通过以上分析，发生误碰的主要原因是大闸把和乘务员之间人机接合面不好，所以对大闸把进行改造或对电空制动器的安装位置进行改造，这才是最根本的解决办法。改造的必要性有以下几条。一.人机接合面不好前面已经说过，电空制动器和人的接合面不好。人机接合面不好，是需要进行改造的理论依据。原因人机接合面不好，存在着发生问题的隐患。同时人机接合面不好，造成先天性不足，只有通过后天性的努力去补，所以也使得乘务员在离开座位或坐回座位时，必须小心谨慎。乘务员每担当一次值乘任务，在值乘途中，不知要重复多少次离开座位、坐回座位动作。且每重复一次

8、,都存在一次误碰大闸把的可能性。长年累月，对乘务员的精神压力很大，是要进行改造的事实依据。二、通过对乘务员的调查发现，每人都有不同程度的反应通过对乘务员的调查了解到，百分之百的司机都反映，电空制动器和座椅之间的空间太小，司机在离开座位或坐回座位时，都感觉十分别扭，动作十分不舒展。更不用说，那些曾经为此付出代价的人，他们更有切腹之痛。所以说，作为