邬老师论文辛建广

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1、汽车撞固定物2010级交通运输专业三班辛建广学校佳木斯人学专业交通运输班级三班姓名辛建广学号1008044318指导教师郭万江汽车撞固定物摘要随着中国经济发展和人均生活水平提高，汽车的保冇亮也越來越高，对道路造成的压力也越来越大。随之而来的是很多的交通事故。除了要遵守交通规则安全行驶外，对汽车的安全也应该有一定程度的了解。随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的。事故占90%以上。汽车碰撞是不可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定口趋严格的碰撞试验方

2、法和标准。相信人多数的读者都没冇见过车辆的碰撞试验，对国内目询乘用车所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解，木文将作比较全面的解释。第一章汽车碰撞综述在实际发生的交通事故屮，十字路口容易出现两辆车的侧面碰撞。单车事故侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体，则属于侧面柱碰撞，这些障碍物的刚度巨大但接触而较小，对车辆侧而局部侵入量要远大于侧而碰撞，因此对车内乘员造成的伤害非常严重。侧面碰撞和侧面柱碰撞虽然只有一个“柱”字Z差，但是其碰撞模式、人体伤害机理等完全不同，不能简单地归为同一类碰撞形式，因此在汽车设计上不仅要重视侧面碰

3、撞，更要关注侧面柱碰撞。侧面碰撞是950kg的台车撞击车辆侧面，撞击屮心位置是前排座椅的R点，其中有35%〜45%的能量被蜂窝壁障吸收，车辆吸收能量比例在60%左右；但是侧而柱碰撞是29km/h撞击刚性柱，英能量全部需要车辆来吸收。假设一款越野型SUV的重量是1900kg,则而者车辆吸收的能量只是后者的89%,并且而者是面接触，而后者是线接触，可见损伤程度后者更加严峻。欧洲的ECE-R95和屮国的GB20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》只考核R点小于700mm的车型，由于碰撞台车最高位置只有800mm,对于R点高于7

4、00mm的车型基本上撞击不到假人乘坐的位置，因此无法检验R点高于700mm车型侧而碰撞安全性能。为了进一步考核车辆侧面碰撞性能、提高侧面气帘的安装率，从而在侧面碰撞的基础上引入了侧面柱碰撞。目询中国的C-NCAP2012版和中国汽车强制性法规还没冇侧面柱碰撞测试项口，因此国家相关部门正在讨论制订《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》国家标准，这个标准属于GB/T推荐性标准，但是安装有侧气囊的车辆需要做这项认证测试。第二章欧洲和北美两大派系的侧面柱碰撞研究在欧洲的ECE系列强制性认证法规屮没有侧面柱碰撞的法规，但是EURO-NCAP首次提

5、出了侧面柱碰撞的要求，属于侧面碰撞的补充，加2分。其测试的前提条件：第一，本款车型必须匹配侧而气囊和安全气帘；第二，在侧而碰撞中头部伤害必须是满分（4分）,基于以上两个条件才能做侧面柱碰撞的试验。EURO-NCAP的初衷是侧面碰撞中假人头部没冇直接发生直接撞击，很多车型没冇匹配侧面气囊和侧面气帘，其头部伤害依然口J以得到高分甚至满分（根据EURO-NCAP>ANCAP、C-NCAP,头部伤害90%以上为满分），侧面碰撞无法充分考核假人头部伤害，因此EURO-NCAP引入侧面柱碰撞直接考核头部伤害,只要头部伤害的HIC值小于10

6、00,即可得2分。英试验工况为车辆以29km/h的速度、90°撞击直径为254mm的刚性柱，撞击点为假人头部中心位置。2009年EURO-NCAP章程进行了更改，将侧面柱碰撞从加分项2分改变为强制项8分，同吋将侧面碰撞的16分降低到8分，两者此吋已经平起平坐。因此在2009年之前如果车辆没有匹配侧面气囊和侧面气帘，只损失2分，而2009年之后则是损失8分，其损失增大4倍。例如2010年某自主品牌车型没有匹配侧而气囊和侧而气帘，在EURO-NCAP测试中其侧面柱碰撞试验不做直接为o分。在北美的侧面柱碰撞中，不仅有FMVSS214

7、法规，而且还冇US-NCAP,K最大的特点是工况比EURO-NCAP更恶劣，车辆以32km/h的速度、75°撞击直径为254mm的刚性柱，撞击点为假人头部中心位置，考核范围有所增大，不仅要测试50百分位男性假人，述要测试5百分位女性假人（座椅调到最前位置）。从汽车结构工程设计角度而言，北美的侧面柱碰撞难度远远高于欧洲，首先其速度比而者增加3km/h换算到能量则增加了21%；碰撞角度为75。，其首先撞击的位置是前车门中心偏后位置,B柱在碰撞中发挥的作用降低，不利于结构耐撞的工程设计；测试两个假人，则对车门刚度、内饰板造型、安全气

8、帘展开区域面积等都提出更高的要求。目前GTR（globaltechnicalregulation）侧而柱碰撞标准也正在制订当屮，这个标准制订工作由美国和澳大利亚的碰撞专家主持,其讨论稿的碰撞工况采用美系标准，专家认为75%的碰撞角度更加符合实际交通事故的工况，因为车辆在侧滑中