日本沉管隧道抗震设计特点

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1、世界隧道,一日本沉管隧道抗震设计特点日本是世界上地衰,因此沉管随道结构设计时考虑的外力主妥足地衷荷载许多沉摘要倾繁发生的地区,发,管随遗娜建在港海软弱地层中生地衷时软弱地层和随道的反应均会加强为了估计地衰荷载引起的局邵外力,、,改进了设计方法本丈概述了通过实脸室试脸现场观浏和计葬机分析日本沉管随道的扰衷措施及抗衷设计才法。关键词沉管随道杭衰设计前言一二二旦才,日本修建,口旧沉管隧道已有年的历史但直到最碧南,。近还未受到过强烈地震的影响,日,过去几十年本为了改善交通网络设计和建。造了不少沉管隧道日本位于世界上最活跃的地震

2、沉管隧道,,带上无论从那种观点看因沉管隧道不同于陆地上图衣浦港隧道纵剖面隧道结构的动力特性,故对沉管隧道应进行抗震能。一力检查刁,口」口组为了确定合理的沉管隧道抗震设计方法门夕·’弓盖谓年日本土木工程协会成立了一个专门委员⋯为皿。“弓会年用英语发表了该委员会的沉管隧抖口”,,日巨道抗震设计规范同时还在继续进行这个问题的日口眨日门图。尸、卜月,口叼目调查研究与检测工作门’门’一口口对猫划如嘴弘曲》日本的沉管隧道日本第一座沉管隧道是年为大阪地铁网。,。图衣浦港隧道横断面修建的至年月共修建了座沉管隧道已建和拟建沉管隧道的地点

3、、尺寸、工期见表。多加利福尼亚州海湾区快速交通网的跨海、、,。摩川隧道东京川崎航道隧道大阪南港隧道及新沉管隧道中为进一步证实还做了模型试验根据模,、、型,昌港公路隧道目前正在施工神户衣浦横滨和那试验和强震观测结果改进了衣浦港隧道的地震。,。霸港沉管隧道正在规划之中设计方法青木和圆山在建成后进行的现场下面将详细介绍日本最近建成的两座沉管隧道观测,还未发现有任何强烈的地震活动。。,采用的抗震设计因该隧道交通十分拥挤在傍边又规划了一座衣浦港隧道沉管隧道。四车道的衣浦港公路隧道位于日本知多半岛高川崎港隧道,,,。,川崎港隧道位

4、于东京湾穿过京滨运河连接速公路上穿过衣浦港其纵剖面见图典型横断。,,一,面见图隧道长采用浚挖槽沟法修建和人工岛其纵横断面见图、。,,,图隧道长采用浚挖槽沟法建造有节两端有通风塔隧道是直线。,,管段因隧道建在软弱粘土层上设计时考虑了不均节长的管段在船坞内预制用厚。。,,匀沉降因此在岛上的陆地段用钢管桩的钢壳防水用特殊的排水法改善周围软粘土用沉。箱法修建通风塔并安置在密实砂层上。支承抗震设计采用了多个质量弹簧模型的动力反应衣浦港隧道采用的地震形变法曾用于旧金山表日本已建和在建的沉管隧道名称管段地点用途沉管段数量断面施工年代

5、暂定英文名需黔哗形状月河隧道大阪双车道公路人山,勺白,几任矩形羽田隧道东京四车道公路口工哎众月矩形任八‘。占人,二吸羽田隧道东京单管孔双线铁路自抓己乃尸山叹弓,︸矩形廿口勺口﹄甲‘甘只八功河隧道大阪双线铁路】矩形河隧道大阪双线铁路矩形线羽田东京双线铁路双孔隧道多摩川线羽东京双线铁路双孔田隧道涅美发电厂引水隧洞爱知县电厂冷却水引水隧洞矩形运铁矿和焦煤的洞海湾隧道北九州矩形双皮带运输机衣浦港隧道爱知县双车道公路卜口曲﹄﹃矩形隧道」崎四车道公路矩形‘峥上二‘性门任乃亡︸压月了︸,曰匀。八乙性,甘月‘一亡匕勺︺户︸东京港隧道东

6、京六车道公路亡月望了﹃止吕矩形一隅田河隧道东京双线铁路。矩形、崎港隧道川崎四车道公路月石六矩形四车道公路一东京港第二航道隧道东京矩形。线大场隧道东京双线铁路一双孔洞海湾隧道北九州煤气管道圆形】一隧道东京运污泥的皮带输送机,矩形,︸多摩川隧道东京一川六车道公路︺矩形川崎航道隧道月崎六车道公路矩形大阪南港隧道大阪四车道公路及双线铁路矩形在建新夕易港公路隧道新隅四车道公路矩形在建,。,,法滨田”输入年观测十滕一冲强地震道路包括两座沉管隧道即川崎港隧道附近正在修。,。记录到的八户波数据进行计算根据计算结果两端建的多摩川隧道和川

7、崎航道隧道的通风塔建在两岸,与隧道分开图。地震引起的地层破坏每节管段都采用钢壳法修建。在船坞中造好钢地层位移,,,,壳拖运到海上安装好钢筋后再在海上灌筑混凝因沉管隧道埋置于水下通常是在软弱的地表。,,。土为了使纵向钢筋承受地震产生的轴向力采用了层中其地震稳定性主要取决于周围地层的特点地的钢筋。管段采用刚性连接。从年建成震产生的剪切振动会加剧软弱表层的位移,因此,工,,。后进行了各种观测包括地震响应量测观测结果程师了解以往地震引起的地层破坏状况由断层引、、。详见第节。起的相对位移边坡滑动松砂液化等非常重要,,“”此外还监

8、测了沉管隧道的沉降通风塔和隧道在此地层破坏是指因地震运动使地层完全或,。管段间相对位移航道下面隧道管段上的覆盖层的基本丧失土壤强度沉管隧道轴线上的地形和地质。,。变化发生变化时必须考虑地层位移都市高速公路公共公司正在修建的东京湾海岸液化作用·评估液化潜在性的方法包括以标准贯入试验和粒度累积为基础的方法和以动力三轴压缩试验或简单剪切