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1、·8·东 北 公 路2000年抗车辙性能强的合理沥青路面结构初探孙兆辉 王铁滨 侯 芸 郭祖辛(辽宁省交通高等专科学校,沈阳110122)(哈尔滨建筑大学交通学院,哈尔滨150008) 摘 要 本文利用系统车辙预估模型,分析研究不同沥青路面结构的车辙反应,为寻求抗车辙性能强的合理路面结构提供了一条研究途径。 关键词 沥青路面结构 车辙预估模型 车辙反应1 前言其余同前。综观国内外所进行的有关车辙问题的研究,可其参数确定的具体步骤如下:以看出普遍存在“重材料轻结构”的现象。大量的技1)编制VESRM程序,采用高斯积分法计算车术措施集中在表层材料的选择
2、和沥青混合料的组成辙深度。设计等方面,随着研究的深入,路面结构是一个不可2)输入数据U、N1、N2及参数初值ASYS0、BSYS0。忽视的因素。根据服务中的道路车辙深度实测值反算其参数,建由于缺乏同类地区各高等级公路的路况实测资议路面结构体系永久变形特征参数初值ASYS0取料,本文仅以西安试验路13种路面结构为研究对0.75,再由BSYS与ASYS的相关关系确定BSYS0。象,认为应用系统车辙预估模型(简称VESRM模3)运行VESRM程序,将预测结果与实测数据型)分析研究不同路面结构的车辙反应,为寻求抗车相比较,如果二者数值相接近,误差不超过±5%,则辙性能
3、强的合理路面结构提供了一条研究途径。停止运行,记录所确定的参数值,否则,通过2VESRM模型VESRM程序调整参数,直至预估值与实测值非常(1)数学模型接近,误差控制在前述容许误差范围内,从而确定模N2型参数ASYS和BSYS值。其模型参数确定流程见图1。-ARSYSD=∫NUBSYSNdN(1)1式中:U-荷载重复作用下的路表位移(轮下位移);ASYS、BSYS-路面结构体系永久变形特征参数;N-标准轴载(BZZ-100)作用次数。假定每次荷载作用下轮下弯沉不变,故U值可取在一次荷载作用下的轮下弯沉。本模型U值采用后轴重为100kN的汽车在路面投入使用后第n
4、(n≥1)年不利季节实测的轮下位移值。(2)参数确定本模型通过大量预估值与实测值的比较,建立了模型参数ASYS与BSYS二者之间的相关关系,即BSYSU=(1-ASYS)(2)Ur式中:U-荷载重复作用下的路表弯沉(意义同前);Ur-荷载重复作用下的路表回弹弯沉(轮下回3 西安试验路概况弹弯沉);西安试验路铺筑在西三(西安-三原)线一级公©1994-2006ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.http://www.cnki.net第23卷第3期 孙兆辉 王铁斌等
5、:抗车辙性能强的合理沥青路面结构初探·9·路上,全长2115m(单幅),共分20个试验段,其中月11日～6月10日,施工期气温20～30℃。各试验13个试验段(23k+640～24k+920)是为对比不同路段路面结构布置如表1所示。各结构中预埋设温的沥青面层结构组合及厚度的使用效果,优选合理度、位移传感器,以实测路面各层温度变化及永久变结构及沥青面层的最小厚度服务的。基层自1989年形值。1月开始施工,至5月初结束,沥青面层施工期为5表1 西安试验路路面结构表段号面 层基 层底基层垫 层4cm中AC120cm水泥砂砾26cm二灰土18cm二灰土+5cm粗AC
6、4cm中AC220cm二灰砂砾20cm二灰土18cm二灰土+5cm粗AC4cm中AC10cm级配碎石320cm二灰土18cm二灰土+5cm粗AC+20cm二灰砂砾4cm中AC10cm级配碎石420cm二灰土18cm二灰土+5cm粗AC+20cm二灰砂砾5cm中AC520cm二灰砂砾20cm二灰土18cm二灰土+7cm粗AC5cm中AC620cm二灰砂砾20cm二灰土18cm二灰土+7cm粗AC5cm中AC720cm水泥砂砾30cm二灰土18cm二灰土+7cm粗AC4cm中AC8+5cm粗AC20cm水泥砂砾20cm石灰土+6cm沥青碎石4cm中AC9+5cm粗
7、AC20cm二灰砂砾20cm石灰土+6cm沥青碎石5cm中AC1020cm二灰砂砾20cm二灰土+7cm粗AC5cm中AC1120cm水泥砂砾20cm石灰土+7cm粗AC4cm中AC1220cm水泥砂砾20cm石灰土+5cm粗AC4cm中AC1320cm二灰砂砾20cm二灰土+5cm粗AC(1)交通资料出,单家寺稠油沥青的各项指标较普通沥青有很大西安试验路设计交通量为1366轴次ö日(BZZ提高,能达到“重交通道路沥青技术要求”。-100),第一年的累计标准轴次为498688次(未考表2 沥青主要技术指标虑横向分布系数),平均年增长率为8%,设计年限针入度软化
8、点延度(cm)含蜡量沥青品种6(0.1
