氧传感器故障诊断

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1、氧传感器的常见故障一、汽车氧传感器的结构与工作原理目前，实际应用的氧传感器有氧化错式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段,它能净化排气中CO、HC和NOx三种主要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内，三效催化转化器才能有效地起到净化作用。故在排气管屮插入氣传感器，借检测废气屮的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECUoECU控制空燃比收敛于理论值。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线Z分，；单引线的为氧化错式氧传

2、感器;双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化钻•式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。其中应用最多的是氧化钳式氧传感器。（1）氧化错式氧传感器氧化锵式氧传感器的基木元件是氧化错陶瓷管（固体电解质），亦称钻管。钻管固定在带有安装螺纹的固定套屮，内外表面均覆盖着一层多孔性的铅膜，其内表而与大气接触，外表而与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于钳管内腔与大气相通的孔；电线将钳管内表而钠极经绝缘套从此接线端引;II。氧化错在温度超过300°C后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器*排气加热，这种传感器必须在发动机起动

3、运转数分钟后才能开始工作，它只有一根接线与ECU相连。现在，人部分汽车使用带加热器的氧传感器，这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机起动后的20-30S内迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU,另外两根分别接地和电源。钻管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于钻管内、外侧氧含量不一致存在浓魁，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使错管成为一个微电池，在两钠极间产生电压。当混合气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。这些气体在钻管外表面的铅催化作用下与氧发生反应

4、，将耗尽排气中残余的氧，使铅管外表面氧气浓度变为零，这就使得钻管内、外侧氧浓差加人，两铅极间电压陡增。因此，皓管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压儿乎为零；浓混合气时，输出电压接近IV。要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范I韦I内波动，故氧传感器的输出电压在0.1・0.8VZ间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输岀屯压变化过缓（每10s少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位），则表明氧传感器有故障，需检修。（2）氧化钛式氧传感器1氧化钛式氧

5、传感器是利用二氧化钛材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称屯阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化错式氧传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件。纯二氧化钛在常温下是一种高电阻的半导体，但表面一□缺氧，其品格便出现缺陷，电阻随之减小。出于二氧化钛的电阻也随温度不同而变化，因此，在二氧化钛式氧传感器内部也有一个电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机T作过程屮的温度恒定不变。ECU2#端子将一个恒定的IV电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，传感器的另一端与ECU4#端子和接。当排出的废气屮氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧

6、传感器的电阻随Z改变，ECU4#端子上的电圧降也随着变化。当4#端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当4#端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反馈控制过程屮，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的4#端子上的电压也是在0.1-0.9VZ间不断变化，这一点与氧化钻式氧传感器是相似的二、汽车氧传感器的常见故障氧传感器一.日•出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故

7、障现象。因此,必须及时地排除故障或更换。1、氧传感器中毒氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽汕的汽车，铅会粘附沉积在传感器的工作面而发生铅“中毒”即使是新的氧传感器，。也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感骼表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因

8、而要使用质