国标之电动汽车传导式充电接口分析1

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1、对比征求稿和最终审批稿，发现冇些很冇意思的改变。这是最新的引导电路供电设备供电设备端充电極头电动汽车端充电懾头电动汽车图A1典型的控制导引电路原理图这是以前的电路对比上面的变化，最大的区別还是在判断充电插头端的地线保护策略的变化。而在原本的设计中，本身缺乏对保护地线的检测。我个人觉得还是改进了很多。最新的国标屮的检测：1•检测插头端的保护地线是否完整在最新版里面的通过测虽:检测点1的电压，如果测量电压为Uc则大地线保护线缺失，如果是1/2或3/4Uc的时候为正常。2.检测车载充电器端的底线是否完整在最新版里而的通过测蜃检测点2的电压，如果测量电压为Uc则人

2、地线保护线缺失，如果是1/2或3/4Uc的时候为正常。3.检测线束的额定电流为多少设定为与电阻相关,分成l/2Uc和3/4Uc的区别（16A和32A）4.检测PWM输出的电流是否正确16A======>20%32A======>40%然后推演一下做国标的厂家的-•些思路关于电源1.220V端有继电器和FLYBACK生成的电源，按照里而的要求是+/-12V的电源参数“符号单⑺标称值最大值最小值供电设备的要求输出高电乐*VccV12.0012.6011.40输出低电压-VccV-12.00-12.60-11.40供电设备上拉电压U1V1212.611.4电动车

3、辆上拉电压U2V12/2412.6/25.211.4/22.8电动车辆的上拉电源就有点搞不明白了，12V〜24V,个人的猜测可能是将12V电池的电源与FLYBACK的电源用二极管进行并联供电，这样就存在了24V的高压也存在了垠低12V的概念因为如果供电不正常'，检测电路也是需要正常运转的，这是一个蛮高的要求并且说明一下，这里需婆做12〜24V电源下l/2Uc3/4UcUcZ间的的鉴别，因此这个电路存在一定的问题，如果24V下正常工作，那么需要做电阻分压，并且带入电源进行补偿24x0.2=4.8V因此我们分压比为0.2,最大不过使Z超过5V在低压下，这是一个

4、挑战性蛮大的问题了12x0.2=2.4V12x0.5x0.2=1.2V12xO.75xO.2=1.8V也就是说，余度大概在0.4V左右电源的误差大概在8%电阳.的分压误差也在8%这是我用厚膜1%电阻做出来的经验参数，详细的我不去计算，我觉得不太好做这个电路。还冇就是我觉得国标里面对断开的不同要求导致内部冇三对断开器在充电模式1中，充电电缆上可配备占空比固定为20%的振荡电路装置來作为控制导引电路。如果供电设备没有配备貶荡电路装置•电动汽:车在判断充电电缆完全连接后，可以按照充电模式1规定的额定电流进行•充电.此过程交流供电装置一侧应安装漏电流保护装胃以及手

5、动或口动断路器。电动汽车驱动系统断电住将充电电缆连接到电动汽车的过程完成之检，电动汽车应在接收到某种触发条件（如打开充电门）后口动切断其驱动系统供电，以防止车辆在充电过程中移动.1•供电设备的断开器2.充电器能控制的交流断开器3.电力驱动端的直流受控单元这是我从国标中的要求中发现的要求，不知道实施过程中是否需要用成本偏高的方案。最后，我觉得PWM传递电流信息略侑些简单，本身PWM的精度频率稳定性为1000H乙+/-50HZ20%〜40%,数出波形的精度为1%并且在测量环节上而存在一定的谋差，比如用测量时间的方法，特别是国标要求按照供电设备的电流信息和线束信

6、息比较后得出充电的功率，这里很让人困惑，是只冇两档16A和32A,如果存在误差变成15A,然后按照15A充电？