近年来悬索桥发展的若干趋势

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1、参考文献[1]公路桥涵设计通用规范(JTJ02l一85)．北京：人民交通出版社，1985[2]公路桥涵设计规范(试行)．北京：人民交通出版社，1975[3](前苏联)铁路、公路、城市道路桥涵设计技术规范(oi200一62)，北京：人民交通出版社1963[4]铁路桥涵设计规范．北京：人民铁道出版社，1986[5]前苏联国家建设委员会缟．公路、铁路、城市道路桥涵设计规范(咖1112．05．03—84)．交通部公路规划设计院，199l[6]目奉道路公团．日本高等级套路设计规范(第二册)《日本高等级公路设计规范》编译组1990[7]美国各州公路和运输工作者协会(AAsmu)编公路桥梁标准规范．北京：人

2、民交通出版社，1986[8]美国各州公路和运输工作者协会(AAsHTo)制订．美国公路桥梁设计规范．北京：人民交通出版社，1998近年来悬索桥发展的若干趋势楼庄鸿北京建迭道桥咨询公司摘要叙述近年来悬索桥发展趋势：在悬索桥体系方面，简述自锚式悬索桥，并介绍目前学术界对带斜拉索悬索桥持赞成与不赞成的两种不同观点；在主缆方面，叙述单主缆、两斜索面以及变距双主缆的布置，介绍。挪威式”的矩形主缆以及对现场预制索股方法的评价；在加劲梁方面，介绍高箱、三角形箱以及分离式多箱等几种截面。关键词悬索桥自锚斜拉索索面加劲梁90年代初，在我国即将修建现代大跨径悬索桥之时，作者曾综述了国外大跨径悬索桥的一些特点[Ⅲ]

3、。近年来，我国悬索桥得到了很大的发展，国外悬索桥也出现了一些新的特点和趋势。本文对此作一简要论述。对以前曾讨论过的问题，则不再赘述。一、悬索桥的体系1．自锚式悬索桥悬索桥一般设有地锚．而自锚式悬索桥不设锚碇，主缆锚固在加劲梁上，加劲梁要承受很97大轴力，需要较大的载面，往往不经济，而且跨径不能很大。德国早年曾惨建跨径85m+315m+晒m的K；’lI埘姗嘲t白锚式悬索桥，但在第二次世界大战中被毁，战后改建时采用地锚，其用钢量由12800t降至5∞ot。现世界最大的自锚式悬索桥为日本此花桥，跨径120m+·撕n+120m，单主缆，垂跨比l／6，加颈箱粱高3．17m。韩国正在修建的永宗大悬索桥ⅡJ

4、．跨径125m+300m+125m，主跨跨径与此花桥相同，是第一座公铁两用的自锚式悬索桥，三踌连续，双层行车，上层六车道，下层四车道与双线铁道。两根主缆，垂跨比1／5，用空中编缆法施工。塔上主缆横向间距6．6m，逐步向跨中展宽，最终35m，主缆形成三维空间形状，吊索不在一个平面上，而呈一曲面。加劲梁为钢桁架，但其上弦为高3m的钢箱，总高12m(图1)。圈l韩国永宗大悬索桥永宗大悬索桥特点很明显，跨径大，为公铁两用的自锚式，但加劲梁的施工，全部采用临时排架安装，再架设吊索，未免落后；是否为最经济方案(与斜拉桥比)，也可再商榷。2．带斜拉索的悬索桥也称为拉、吊结合的悬索桥。现世界最大的是上世纪修建

5、的，跨径284m+487m+284m的美国BrD0kl”桥。对于这种拉吊结合的体系，一直存在不同的认识。(1)赞成认为这种体系兼顾了斜拉桥的和悬索桥两者特点，刚度加大，锚碇减小，有利于特大跨径的修建。重庆交通学院设计的贵州乌江桥，跨径288m，是我国第一座已修建的拉吊组合桥．在主跨跨中区段设吊索。由于斜拉索的设置，主缆的拉力大大减小，锚碇相对比较轻便，用岩锚，主梁采用预应力高强复台纤维混凝土材料，截面为箱形。拟建的瑞士日内瓦市湖桥方案曾提出建新型悬索桥【“，主跨950m，全长1556m，采用单主缆，两吊索面。主跨跨中约200m长的区段，主缆在梁体内部，与粱固结，部分自锚，可避免在不良的地基上修

6、建过于庞大的锚碇，其受力介于悬索桥和斜拉桥之间。主缆用钢绞线．变截面，索夹中设有可供两股7根钢绞线索锚固装置，可减少主缆用量。加劲粱采用三角形钢箱，内部钢桁架，顶面为混凝土板的结合梁。跨径176m+608m+】76m的法国Thca而1k桥在缆索更新的建议方案中，将原每侧一根的主缆，更换成4根分离的钢索．主边跨钢索分别锚固在塔两侧，其中一根钢索是为更换钢索备用的。塔的两侧，则增设了斜拉索”J。我国的伶仃洋大桥在方案设计中，曾提出过拉吊结合的方案16J。东航道桥跨径399m+1400m+，99m，主跨两塔侧各394m区段设有斜拉索，主跨跨中720m区段设有吊索。主跨跨中855m为高3．5m的钢箱，

7、其他为同高的混凝土箱梁(图2)。侍!疡瓤。。．上磐ml编酞格鼍0oJIIl自2“～m803+【』n卜’。、i孑‘玉1，F；茸1。五；ji。F，；j1日。再。。俺=；止hj。li．崭。10固M+砼×!；啊‘}十艚疆59l5l80fⅢl1400—3】9l80盯跚四皿匮=歹L．——堕!!——————一立面-‘一肚酉蝈愆喜嚣三垂三戛；》主塔芷立面棍牡糟橐标准横断面图2恃仃洋东航遭侨方篥【尺寸单位：m)对伶