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1、(一)国外客运专线的发展简况随着人们工作节奏的加快和生活质量的提高,传统的铁路已经不能适应旅客运输的需要.而高速公路形成的四通八达的网络,对于短途客货运输显示出其方便,快捷的优势.同时随着汽车工业的迅猛发展,私人汽车的拥有量越来越大,人们更多地选择公路运输.另外,航空运输业也在蓬勃发展,乘飞机出行已不再是困难的事情,豪华舒适的巨型运输机对于想节省时间的长途旅客有很大的吸引力.因此,铁路面对公路和航空的激烈竞争,出现了短途运输被公路排挤,长途客运受航空威胁,货物运输由大型集装箱卡车取代的被动局面.但是世界各国都在为交通运输面临的石
2、油短缺,环境污染,事故多发等"三大难题"而深感忧虑.而高速铁路以其速度快,运能大,耗能低,污染小,占地少和安全性好等一系列突出的技术经济优势,引起了世界各国的重视.1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线,而后法国,德国,意大利,西班牙,瑞典等国竞相发展.目前兴建高速铁路方兴未艾,而技术进步更是日新月异.可以说高速铁路是用现代高新技术改造传统产业的典范,它使铁路运输事业重新焕发了青春.高速列车运行速度最高运行速度在20世纪60年代大体上是210～240km/h,70～80年代为270km/h,90年代为300km/h,
3、21世纪初将达到330～350km/h.高速铁路,客运专线特点和建设管理模式,各国因国情不同而异.大致有四种类型:⑴是新建高速铁路双线,专门用于旅客快速运输,如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线,白天行车,夜间维修;⑵是新建高速铁路双线,实行客货共线运行,如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路,客运速度250km/h,货运速度120km/h;⑶是部分新建高速线与部分既有线混合运行,如德国柏林—汉诺威线,承担着客运和货运任务;⑷是在既有线上使用摆式列车运行,这在欧洲国家多见,在美国,"东北走廊"摆式列车速度为240km/h
4、.(二)国内客运专线的发展简况在开展高速铁路技术研究的同时,铁道部大力研究既有线改造和提高旅客列车速度问题.首先在广州至深圳铁路进行技术改造,最高运行速度为160km/h的客货混合运行,后来最高运行速度提高到200km/h.1995年6月28日铁道部做出了在繁忙干线提高旅客列车速度的决定,最高旅客列车速度提高到140～160km/h,最高货物列车速度提高到85～90km/h.在沪宁,京秦,沈山,郑武线提速成功的基础上,京沪,京广,京哈等大干线相继提速.创出了一大批"夕发朝至","朝发夕归","行包快运"等品牌列车,为铁路树立
5、了良好形象,受到了人民群众的热烈欢迎,社会各界给予高度评价.秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条开通时速160km以上的双线电气化铁路,全长404.65km,是当前我国新建铁路中设计和运营速度最高的铁路.其各项设计,施工技术均为我国第一次采用,科技含量极高,是世纪之交中国铁路建设水平的标志性工程.京沪高速铁路全长1300多km.路基,桥隧,轨道等基础设施按最高运行速度350km/h,建设开通初期最高运行速度300km/h.郑西高速铁路试验段,郑州到西安段共有桥梁四座,长2150米,桥梁跨度全采用32米预应力混凝土单片整孔简
6、支箱梁,每片梁重约898吨.白龙涧特大桥为37-32m,平均桥高18米左右;南场特大桥孔跨样式为[2-32m+(54+90+54)m+11-32m],平均桥高13米左右,跨西潼高速公路.赵平沟大桥孔跨样式为5-32m,平均桥高15米左右.砖场大桥孔跨样式为7-32m,平均桥高10米左右.依据现场实际情况及整孔箱梁的施工经验:当梁重超过600t时,采用预制架设方案,会出现施工荷载大于运营荷载情况,增大运营中下部工程不必要的浪费.所以易主要采用移动模架造桥机的施工方法.另外在湿陷性黄土中进行钻孔桩施工,基础的沉降量控制是关键.必须通过试桩确
7、定施工中控制参数.按照〖中长期铁路网规划〗,我国铁路将形成以京沪,京广,京哈,沪甬深及徐兰,杭长,青太及沪汉蓉"四纵四横"等客运专线为主体,到2020年建设约1.2万公里的客运专线,新线约1.6万公里.国家已经批准立项的客运专线项目有:郑西,武广,京津,石太,合宁,合武,甬温,温福,福厦.沪—汉—蓉通道.高速铁路在我国称作客运专线,它的确是现代高新技术集合的产物.根据客运专线出现的新特点,新技术的应用,主要采用大标段(40~60km,30~35亿),小业主,大咨询,设计,施工工程总承包,中外联合体投标;试验段先行,全线紧跟;
8、无碴轨道,350km/h速度,路基"零"工后沉降的目标要求等.施工中要迎接挑战,科研先导,科技领军,边尝试边施工,加强对外联合.要从设计理念,施工组织与管理,质量检验等方面提高施工队伍的综合素质.(
