(最新)韩国高铁考察报告

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1、1998年，我協助了台灣的許多施工企業到韓國參觀Fplm，其中長鴻營造公司的黃義芳先生將參觀心得作了PowerPoint，還特地打印了一份彩色的報導送我。日前我向他索取這份電子檔。斯時之前，在台灣，沒有人相信我說的FPLM，真是孤寂之極！如今雖然台灣已經作完FPLM，但是我以為仍然有可以探討的空間！傳給你們看一看，七年前的看法！原檔超過8M不好傳，我將之改為pdf的格式！珊嵐基金邱守巒謹識2005/06/15韓國高鐵考察報告報告人－黃義芳行程及摘要行程87年12月7日搭乘國泰CX42016:55從台北

2、中正機場出發20:15抵韓國。87年12月8日參觀現代建設第2~2標工程－預鑄場地設施。87年12月9日參觀現代建設第2~2標工程－吊梁過程，支撐先進工法。87年12月10日(AM)參觀現代建設研發中心。87年12月10日(PM)參觀東部建設第3標工程－預鑄場地。87年12月11日參觀東部建設第3標工程－預鑄場各施工細節及已施工橋梁觀察。87年12月12日參觀東部建設第3標工程－預鑄場各施工細節。87年12月13日回漢城。87年12月14日搭乘國泰CX4218:30從金浦出發回國內。用MSS工法，可預

3、見的將來會遭遇以下的問題。太長的cycleTime(span/20日)，國內經驗為10~14日，可能受氣候影響。現場施工時，工程品質管理上的問題。高速鐵路全路段的同時橋梁施工，對於大量專業技師的需求，以及相關的特殊施工機具設備供給的問題。依契約需遵守試車路段時程(預計1999年通車，已變更為2001年通車)。現化(HyunDai)與東部(DongBu)之預鑄場比較表其他事項1.人力配置：(下表人力係實際每個施工過程計算所得)若再加上工程師及領班，據東部及現代告訴我們為75~80人左右，若採用二

4、班制則必須多約55人，故二班制總人數應在135人之譜。2.運梁車重車之速率3~5km/hr，空車8~10km/hr，每一預鑄場以生產500支較經濟即路線長10~14km為宜。3.韓國高鐵容許使用斜樁，並使用鋼管樁；具有減少樁支數及廢棄土的問題，樁的精度要求1/250，(設計時間約6~8個月)。4.混凝土不允許加飛灰，坍度為15~18cm，脫模強度fc’min=240kg/m2頂升強度fc’min=300kg/m2。5.現代建設設有研發中心，設有土木、建築、結構、環工、電廠、測試等研究單位，博士佔13%

5、，碩士佔58%，研究費佔全預算0.5~0.8%，但並未完全與工地互動結合。全跨吊裝工法製程1.準備階段：PC預鑄場設立，運吊樑機之設計製造。2.生產階段：箱型梁製造3.吊裝階段：吊裝箱型梁至工地4.完成階段：二次預力及伸縮縫準備階段照片一P.C預鑄場全貌照片二PC廠區外暫存空間照片三橋墩至少350cm厚，以提供前腳支承空間照片四橋墩至少厚350cm，以提供前腳支承空間生產階段：箱型梁製造(箱型梁澆置預留孔如圖五、六照片五~十四)箱型梁主要製作流程：為方便說明；定義第一區為鋼筋堆置區，第二區為鋼筋加工

6、區，第三區為堆置區，第四區為混凝土澆置區。在鋼筋加工廠將鋼材予於定尺化再成束運送至工地。鋼筋截切照片十五~十八外模共區分為兩側翼版(含腹版)、底模，及端模三大部份。兩側翼版模固定置於四區。底模有二組，一組在第四區，一組在第二區，交替輪用。外模組立照片十九~廾四1.此時一組底模裝置於第二區兩側有型鋼支承，於其上彎紮鋼筋(先綁底層及腹版筋)。2.組裝預力材料。接地鋼線、帶鋼、底版、腹版鋼筋彎紮先拉預力鉸線及套管組裝照片廾五~卅四內模組立照片卅五~四十四1.先裝八爪鋼架，再裝內模。2.在循環作業時，八爪鋼梁

7、有2組，先將第四區內模退出，置於第三區，將第三區八爪，吊入第二區，同時將第四區內模拖出經整理後，吊入第二區。第四區鋼筋加工廠第二區第一、二區AA1.綁頂版及翼版鋼筋2.裝置加勁材固定鋼筋，以利移動時鋼筋不致鬆動。3.穿(後拉)預力線4.吊人行道鋼筋供下一階段彎紮。1.施預力2.澆置混凝土(約250m3)澆置時間6~8hour3.養生10hour(現代)12~16hour(東部)頂版鋼筋彎紮照片四十五~五十轉移鋼筋籠至混凝土預鑄區照片五十一~五十六先拉法預力混凝土澆置及養生照片五十七~六十八解除預力，切

8、除預力絞線，拆除模板頂起及運至工地按裝。照片六十九~八十二1.第四區預鑄箱樑用運梁車移出。2.第四區底模吊起，第二區鋼筋籠利用軌道，平行作業交換位置。3.第二區再度開始綁鋼筋。4.第四區端梁，預力設備等組裝及人行道鋼筋彎紮預埋螺栓組立。1.將預力切除。2.拆除內模(fc’=240kg/cm2)。3.頂起(fc’=300kg/cm2)。4.將預鑄好之梁運出。5.吊底模。第二區第二、三、四區第四區第四區接地系統生產階段－預留孔位置照片五排水孔(置於橋中央，每